자전거
자전거(自轉車 는 일반적으로 바퀴 두 개로 구성되어 사람의 힘으로 움직일 수 있는 교통 수단이다. 사람이 타고 앉아 두 다리의 힘으로 바퀴를 돌려서 갈 수 있으며, 안장에 올라앉아 두 손으로 핸들을 잡고 두 발로 페달을 교대로 밟아 체인으로 바퀴를 돌리게 되어 있다. 바퀴는 흔히 두 개이며 한 개짜리나 세 개짜리도 있다. 바퀴 두개를 연결하는 구조 위에 안장을 두어 사람이 올라 탈 수 있도록 되어 있으며 발로 발판을 밟아 앞으로 나갈 수 있다. 자전차(自轉車)라는 낱말도 쓰이지만 대한민국 국어사전에서는 자전거의 잘못이라고 표기하고 있다.[1] 중국에서는 자행차(自行车) 또는 자유차(自由車), 대만에서는 각답차(腳踏車)라고 부르며 전기자전거가 발달되었다. </ref>
목차
역사
최초의 자전거
최초의 자전거를 누가 만들었는지에 대한 의견은 분분하다. 독일, 프랑스, 영국은 자국의 발명가 혹은 기술자가 최초의 발명자라고 주장하고 있으며, 이런 논란은 어떠한 형태의 것을 최초의 자전거로 보느냐에 따라 달라지기 때문에 일어난다.
두 바퀴를 연결해서 발을 박차는 단순하고 원시적인 두 바퀴 탈 것에 대한 상상은 이집트 사원의 벽화, 고대 중국 등 여러 지역에서 나타나고 있으며, 작품집 《코덱스 아틀란티쿠스》(Codex Atlanticus)에 실려 있는 두 바퀴 탈 것의 구상을 근거로 레오나르도 다 빈치(Leonardo da Vinci)가 최초로 자전거를 고안했다는 주장도 제기되었다.[2] 그러나 이러한 주장은 1974년에 발견되어 복원되는 과정에서 두 개의 원이 그려졌을 뿐인 원래의 그림에 연필로 덧칠을 하여 원시적인 자전거로 보이게끔 조작했다는 것이 밝혀져 사실이 아닌 것으로 확인된다.[3][4] 1839년에서 1840년 사이 스코틀랜드의 커크파트릭 맥밀란에 의해 페달식 크랭크가 발명되었다. 1861년 3월 프랑스의 에르네스트 미쇼는 크랭크를 앞 바퀴의 축에 연결하는 방식으로 처음으로 운전할 수 있게 하였다.[5]
자력으로 달리는 자전거
프랑스의 저널리스트 루이 보드리 드 소니에(틀:Llang)는 1891년, 저서 《벨로시피드의 역사》(틀:Llang)에 1790년에 프랑스의 콩트 메데 드 시브락(Comte Mede de Sivrac or Comte the Sivrac)이 바퀴 둘을 나무로 잇고, 중앙에는 안장, 앞쪽에는 손잡이가 달린 새로운 두바퀴 탈것을 만들었다는 내용을 싣는다. 이에 따르면 이 장치는 처음에는 '슈발 드 보아(틀:Llang, 목마)'라고 불렸으나 곧 '셀레리페르(틀:Llang)'라는 이름을 얻는다[2]. 이 이름은 라틴어를 합성한 것으로 빠르다는 뜻인 celer와 운반한다는 말인 ferre를 합쳐 만든 것이다. 이러한 설명은 진위에 논란이 있다. 다른 설명에 따르면 '셀레리페르'는 영국에서 프랑스로 수입된 경마차의 이름이며 콩트 메데 드 시브락은 실존하지 않는 인물이다.[6]
조향이 가능한 자전거(1816년에서 1818년 사이)
독일에서 카를 폰 드라이스(Karl Drais)가 만들어 1818년 공개한 드라이지네는 셀레리페르의 앞바퀴를 고정하지 않아 달리면서 방향을 바꿀 수 있게 고안한 것이었다. 드라이지네는 셀레리페르 대신 대부분의 전문가로부터 자전거의 원조로 꼽히는 영광을 차지했다.
지면에 발을 대지 않고 달릴 수 있는 자전거(1839년)
스코틀랜드의 커크패트릭 맥밀런이 1839년에 선보인 디딤판식 두 바퀴 탈것은 자전거 진화에 크게 기여했다. 처음으로 땅을 차지 않아도 달릴 수 있었기 때문이다. 디딤판을 밟아 생긴 힘이 연결봉과 크랭크를 통해 뒷바퀴를 굴리는 새 방식은 메커니즘이 조금 복잡하고 내구성도 좋지 못해 실용성과는 거리가 있어 널리 보급되지 못했다.
앞바퀴를 발판으로 회전시키는 자전거(1861년)
1861년 파리에서 발판으로 앞바퀴를 직접 돌리는 피에르 미쇼(Pierre Michaux)의 벨로시페드로 이어진다. 요즘 어린이가 타는 세발자전거처럼 안장에 앉아서 두 발로 앞바퀴에 달린 회전식 발판을 밟아 달리는 것으로, 현대 자전거의 기틀을 마련한 탈 것이다.
발판에 의한 회전을 체인을 통하여 뒷바퀴를 움직이는 자전거
앞바퀴를 발판으로 굴리는 본쉐이커와 앞바퀴가 유난히 큰 오디너리, 체인 드라이브인 안전한 두 바퀴 탈것 세이프티. 1860년대 초반부터 거의 10년 간격으로 등장한 이들 세 탈것은 현대 자전거에 이르는 길목에 우뚝 선 이정표들이다. 특히 세이프티는 1880년대 막 나온 공기 타이어와 결합해 자전거의 기틀을 완성시키면서 1890년대를 자전거 전성기로 떠오르게 했다.
한국에서의 자전거
한국에서는 1890년대 서재필이 미국에서 돌아온 후(1895)에 처음 소개하고 독립문 공사현장을 둘러봤다는 기록이 있다. 당시 축지차라고 불렀으나 1903년대에 정부가 자전거라는 이름을 붙였다. 그 외에 윤치호가 자전거를 타고 다녔다는 주장도 있다.[7]
원리
자전거는 타는 사람이 두 발로 발판을 밟아 체인으로 바퀴를 돌려 나아가게 만든 가볍고 편리한 차다. 자전거는 엔진이 없는 점 외에는 기본적인 구조에서는 자동차와 똑같다. 자전거는 페달을 밟으면 체인휠 중 한 개의 스프라켓이 돈다. 체인휠 주위를 감싸고 있는 체인은 뒷바퀴의 작은 스프라켓과 연결되어 있어 뒷바퀴를 구동한다.
종류
자전거의 종류에는 산악용·도로용·어린이용 등이 있으며 그 밖에 두 명이 함께 탈 수 있는 탠덤 자전거와 누워 탈 수 있는 자전거 등 특수 자전거 등이 있다.
산악 자전거(MTB)
틀:본문 미국 캘리포니아 주에서 처음 만들어졌으며, 1996년 미국 애틀란타 올림픽에서 정식 경기종목으로 채택되었다. 산길 등 험한 길에서도 쉽게 달릴수 있게 만든 자전거로 타이어 및 기어 변속의 폭이 넓어 경사길을 쉽게 오르내릴 수 있다. 변속기의 단수의 표기는 앞기어의 개수하고 뒷기어의 개수를 곱한 것으로 21단, 24단, 27단, 30단이 주로 사용되고 있다. 특수 제작된 자전거의 차체는 가벼우면서도 단단한 경합금 및 알루미늄, 스칸듐, 티타늄, 마그네슘, 크롬몰리브덴강(Chromium-Molybdenum Alloy Steel or Chrome-Moly)과 카본 파이버 등을 사용하여 가볍고 강도가 높아 변형이 되지 않으며, 보통 완충장치가 달려있어 운전자가 받는 충격을 줄여주며, 제동장치도 험한 길에서도 잘 작동되도록 튼튼하게 만들어져 있어서 일반 자전거보다 가격이 다소 비싼 편이다.
All Mountain
"Enduro Mountain"이라고도 불린다. 전문 레이서가 아닌 동호인에게 가장 알맞은 스타일이기도 하다. All Round라고 하기도 하며 XC 와 프리라이딩의 중간으로 보면 된다. 웬만한 급경사나 험로를 내려올 수있게끔 고안된 자전거이다. 프레임에 뒷 서스펜션(Rear Suspension)이 장착되어 있다.
FR(Free Ride)
자전거가 발전함에 따라 더 과격한 라이딩의 요구에 맞추어 더 튼튼한 자전거가 필요하게 되었고 여기에 부합되는 자전거이다. 올 마운틴보다는 DH(다운힐)에 가깝고 어느 정도의 드랍이나 점프도 가능한 자전거이다.
다운 힐(DH)
글자 그대로 다운힐(내리막길)만을 위하여 만들어진 자전거로서 충격 흡수와 제동력에 중점을 둔 자전거이다. 강한 제동력을 위하여 주로 디스크 브레이크를 사용하며 다른 자전거에 비해서 무겁다. 풀 서스펜션이 일반적이며 주로 하나의 체인링을 사용한다. 외관이 오토바이처럼 무겁게 생긴 자전거이다.
크로스컨트리(XC)
산악 자전거에서 가장 가벼운 종류이다. 하드 태일과 소프트래일로 존재하며 산을 빠르게 달리는 자전거이다. 서스팬션이 산악 자전거 중에서 가장 짧다. 하드태일은 페달링으로 전달되는 힘을 그대로 받는다.
트라이얼
모터 트라이얼을 자전거로 할 수 있도록 특화시킨 자전거이다. 현재는 MTB의 한 갈래로 여겨지지만 첫 시도는 스페인의 Ot-pi라는 사람이 BMX를 개조한 자전거로 시도한 것이 그 시초이다. 앞뒤 다 서스펜션이 없는 리지드 포크를 사용하며 순간적인 순발력을 쓰기 위해 기어비는 가볍게 맞춰 놓고 탄다.
BMX(Bicycle Motocross)
틀:본문 모토크로스 경기용 모터사이클을 타는 듯한 기분을 즐길 수 있는 자전거이다. 핸들을 360도 회전시킬 수 있는 것이 특징으로, 점프, 점프회전 등의 묘기도 가능하다. 작은 바퀴에 넓은 타이어로 되어 있어, 언덕이건 산길이건 가리지 않고 달려가고 심지어는 계단까지 오르내리는 것이 가능하다. 마치 모터사이클과 같다고 해서 BMX라는 이름이 붙였다. BMX는 코스타 브레이크(Coaster Brake)라는 방식으로, 페달을 뒤로 돌리면, 브레이크가 걸리는 방식으로 제작된 형태의 제품도 있다.
경기용 자전거(Road bike/Track bike)
틀:본문 흔히 사이클이라고도 하며, 평탄한 길 위에서 빠르게 주행할 목적으로 제작된 자전거이다. 일반적으로 무게가 가볍고 외관이 날렵하게 생겼으며 경기용 자전거의 종류에는 트랙및 도로 경기용 등이 있다. 트랙용 자전거의 기어는 고정기어이며, 이는 트랙 경기의 일종인 경륜에서 사용하는 자전거도 마찬가지이다. 반면 도로 경기용 자전거의 기어는 변속이 가능하다. 타임 트라이얼은 시간을 측정하는 종목을 위한 자전거이다. 에어로바, 하이림 등으로 공기의 저항을 최소화 하기위한 부품으로 구성되어 있다.
텐덤 자전거(Tandem bike)
두 사람이 앞뒤로 탈 수 있도록 제작된 자전거이며 옆으로 나란히 탈 수 있는 자전거는 social bike라고하며 여럿이 함께 탈 수 있는 자전거들도 있다.
외발자전거(Unicycle)
틀:본문 한 개의 바퀴 위에 안장을 부착한 형태의 자전거이다. 주로 탑승자가 묘기를 보이기 위한 목적으로 개발되었으나, 산악 지형을 통과하는 등 취미 목적으로 사용하는 사람도 있다.
리컴번트 자전거(Recumbent Bike)
틀:본문 누워서 타는 자전거로서 공기저항이 적고 편안한 자세로 탈 수 있어 일반적으로 직립자전거보다 더 빠르지만, 가격이 비싸며, 보급 대수도 많지 않다.
손발 자전거(Hand & Foot Bike)
틀:본문 손과 발 모두를 이용하여 전진하는 자전거로서 전신운동이 되며 더 빠르고 장거리 운행에 유리하며 노약자나 부녀자, 지체장애인 등이 사용할 수 있는 자전거이다.[8]
고정 기어 자전거(Fixed gear bike)
틀:본문 최근 젊은 층사이에서 상당히 인기가 많은 자전거로서 픽시(fixie)라고도 불리며 형태적으로는 도로 자전거와 유사한 모양을 하고 있으나 변속기 없이 하나의 톱니만 있으며, 축과 톱니가 고정이 되어 있어서 자신이 페달을 밟을 때만 바퀴가 굴러가며 페달을 뒤로 돌리면 바퀴가 뒤로 돌아가게 된다. 그래서 BMX처럼 묘기또한 가능한 자전거이다. 빠른속도 또한 고정 기어 자전거의 특징이다. 트랙 경기용 사이클이 모두 고정 기어 자전거이다. 그리고 기어를 바꿀 수 없다. 또 픽시로 할 수 있는 기술이 예를 들면 스키딩 그리고 뒤로 타고 다니는 백 라이딩 그리고 바퀴를 올리는 팝업 그리고 호핑 그리고 엔도 등이 있다.
구조
자전거는 몸통을 이루는 뼈대, 방향을 조절하는 조향계, 앞·뒤 바퀴, 발판 등 구동장치, 변속장치, 제동장치 등으로 이루어져 있다.
같이 보기
각주
개요
自轉[[車]* Bike라고 하기도 하나 bike는 자전거와 오토바이 등 이륜차 전체를 통칭하는 단어로서의 의미가 강하다.
바퀴가 달려있으며, 사람이 탑승하여 주로 발을 이용해 페달을 돌림으로써 전진하는 탈 것.[* '자전거'의 의미로 '자전차'를 쓰는 경우가 있으나 '자전거'만 표준어로 삼는다.(표준국어대사전 표준어 규정 3장 4절 25항)]
구조
다양한 형태와 구동 방식이 있으나 가장 일반적인 것은 두 개의 바퀴가 앞뒤에 달려있고 발로 돌리는 페달과 뒷바퀴가 체인으로 연결된 형태이다. 일반적으로 자전거라 하면 이 이륜 자전거를 의미한다. 바퀴 수가 두 개가 아닐 경우, 외발 자전거(Unicycle), 세발 자전거(Tricycle) 등 다른 이름이 붙으며. 페달을 팔로 돌리는 경우 완력 자전거라 부른다.
기계공학적으로는 복합기계(Compound Machine)에 해당하며 지렛대, 도르래, 차륜, 차축 등의 단순 기계(Simple Machine)들로 구성되어 있다. 자전거 자체는 복합 지렛대에 해당하며, 인간의 다리 힘을 회전운동으로 전환하고 기어를 통해 이를 증폭한 후 차륜을 돌려 효율적이고 빠른 주행을 가능하게 한다.
자전거의 효율은 매우 높기 때문에 다른 인력 스포츠들과 차원이 크게 다르다. 예를 들어 장거리 달리기의 최고봉인 마라톤은 두 시간 내외로 42㎞ 정도를 달리지만, 자전거 경주의 최고봉인 그랑 투르 종류는 대개 3주 내내 달려 2,000~3,500km 거리를 주파하는 경주이다. 만약 마라톤 선수에게 3주간 3,000㎞를 달리라고 하면 아무도 살아남지 못할 것이다. 자전거를 달리는 힘은 오로지 인간의 육체에서만 나옴에도 이처럼 그냥 두 다리로 달리는 것과는 비교가 되지 않는 성과를 올릴 수 있는 것은 자전거라는 기계의 효율 덕분이다. 일명 바퀴의 위엄이라고 한다.
이렇듯 인간의 힘을 이용해 움직이는 탈것 중에선 훌륭하고 위대한 발명품으로, 에너지 효율이 가장 높으며 인류 10대 발명품에도 들어가 있다. 기어에 따라 다르지만, 공기저항을 완전히 배제할 시, 100%에서 못해도 60%까지 뽑아내는 효율을 자랑한다. 반면 자동차는 그 절반을 조금 넘는 35~39% 정도이다.
명칭
||<#dddddd><-2> 언어별 명칭 || || 한국어 || 자전거 (自轉車), 은륜[* 자전거 바퀴가 빛을 받으면 은빛으로 빛난다 하여 붙여진 별명. 자전거를 고풍스럽게 이르는 말이다.] (銀輪) || || 영어 || bicycle[* bi-는 '두 개의'를 의미하는 접두사로 bicycle은 두발 자전거만을 가리키는 말이다. 외발자전거는 '하나의'를 의미하는 uni-를 붙여 unicycle, 세발자전거는 tricycle.], bike[* 오토바이(motorcycle)의 의미로도 쓰인다.], cycle[* 오토바이는 motorcycle. 모터 달린 자전거라는 의미.], pushbike[* 영연방 쪽에서 주로 쓰이는 단어로, bike라고 하면 오토바이라는 뜻으로 쓰이기 때문에 구분하기 위해 이렇게 쓰인다. 모터가 없어서 밀어서 '가동'시켜야 하는 까닭이다.] || || 독일어 || Fahrrad[* 직역하자면 '타고 다니는 바퀴'], Rad, Renrad[* 경주용 자전거, 직역하자면 '달리는 바퀴'] || || 스페인어 || bicicleta (bici) || || 중국어 || 自行車(중국)[br]腳踏車(대만)[br]單車(광둥어) || || 일본어 || {{{#!html 自転車}}} (じてんしゃ)[* 우리와 발음은 다르지만 같은 한자어를 쓰고있다. チャリ라는 단어도 있으며 일부 지역에서는 ケッタ라고 부르기도 한다.] || || 베트남어 || xe đạp (車踏) || || 폴란드어 || rower || || 러시아어 || велосипед[* бицикл은 오토바이, 세그먼트 등을 포함한 이륜차 전체를 가리키는 용어다.] || || 노르웨이어 || sykkel || || 에스페란토 || biciklo ||
국어사전에서 자전차는 잘못되었다고 명시한다. 축약어로는 경상도에서 주로 쓰이는 잔차[* 발음에서 보면 알겠지만 자전차가 축약된 것.]가 있다. 이 외에 특이하게 MTB를 므틉, 애마로도 불린다. 유치원생쯤 되거나 그보다 어린아이들에게는 '따릉이'[* 서울시 공유 자전거의 명칭이기도 하다.]라고 부르기도 한다. 자전거 및 전기 자전거의 법률적 정의는 다음과 같다. > 자전거 이용 활성화에 관한 법률 >제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. >1. "자전거"란 사람의 힘으로 페달이나 손페달을 사용하여 움직이는 구동장치(驅動裝置)와 조향장치(操向裝置) 및 제동장치(制動裝置)가 있는 바퀴가 둘 이상인 차로서 행정안전부령으로 정하는 크기와 구조를 갖춘 것을 말한다. >1의2. "전기자전거"란 자전거로서 사람의 힘을 보충하기 위하여 전동기를 장착하고 다음 각 목의 요건을 모두 충족하는 것을 말한다. >가. 페달(손페달을 포함한다)과 전동기의 동시 동력으로 움직이며, 전동기만으로는 움직이지 아니할 것 >나. 시속 25킬로미터 이상으로 움직일 경우 전동기가 작동하지 아니할 것 >다. 부착된 장치의 무게를 포함한 자전거의 전체 중량이 30킬로그램 미만일 것
탈것으로의 성능 및 장단점
자전거 레이스 선수나 로드 자전거 동호인처럼 평소 자전거로 빨리 달리는 데 숙련된 사람의 경우, 로드 자전거로 35~40km/h를 별로 어렵지 않게 낼 수 있다. 반면 MTB나 하이브리드같이 고속 주행에 특화되지 않은 자전거는 대개 30km/h 정도가 상한. 일반인(즉 레이서나 동호인이 아닌)이 생활용 자전거로 여유롭게 주행하는 평균 속력은 대개 15~20km/h인데, 이는 보통 사람이 운동을 위해 달리는 것보다 빠른 속력이다.
우사인 볼트가 순간적으로 도달할 수 있는 최고 속도는 44.7km/h, 100m 달리기 시 평균 속도는 37.6km/h이다.[* 최고속도 기준으로는 탑 클래스 자전거 레이서의 평균 주행 속도보다 빠르다.] 자전거 200m 경주 세계기록이 9.3초(77km/h) 이며 순수한 사람의 힘만으로 달성한 자전거 최고 속도 기록은 144km/h다.[* 에어로벨로 에타, 2016년 기록. 물론 이는 공기 저항을 최소화하는 특수한 바디를 씌운 리컴번트 자전거(소위 총알 자전거)를 이용해 트랙 내에서 달성한 기록이며 일반적인 자전거로는 절대 이런 속도는 불가능하다.
자전거라는 탈것이 기계적으로 도달할 수 있는 최고 속도는 대개 시속 300km/h 언저리로 본다. 이를 실험하기 위해 실내에서 롤러와 견인 기계를 이용해 달성한 최고 속도가 시속 334km/h였다(1996년). 이보다 더 빠른 속도는 자전거가 기계적으로 버티기 어렵다고.
실험실 환경이 아닌 경우(즉 야외에서 측정), 다운힐(언덕 내려가기) 최고 속도는 대개 시속 230km/h 미만이며, 평지에서 자동차로 견인한 후 인력으로 달린 최고 기록은 시속 296km/h였다.[* 이러한 견인 속도 기록에 도전할 때 사용하는 자전거는 특수한 기어비를 가진 기록 도전 전용 특수 자전거로, 체인링(페달로 돌리는 쪽의 기어)은 엄청나게 거대하고 카세트(후륜에 달린 기어)는 엄청나게 작아 인력으로는 도저히 정지 상태에서 출발할 수 없는 물건이다. 때문에 일단 자동차로 자전거를 견인해 시속 100km/h가 넘는 고속으로 가속한 뒤, 고속 주행 상태에서 견인을 끊고 인력으로 달리는 방식이다.]
이런 특수한 경우가 아니더라도, 자전거는 일반적으로 사람이 걷거나 달리는 속도에 비해 월등히 빠르고[* 자전거의 가장 큰 적은 공기 저항이다. 공기 저항이 적도록 차체를 낮추고 특수 제작한 유선형 덮개(카울)을 씌우면 100km/h는 우습게 넘어간다. 자체 추진 자전거의 세계기록은 180km/h. 공기 저항을 막는 특수 제작 바람막이를 단 경주용 자동차 뒤를 따라가면서 세운 기록은 270km/h.][* 일반적인 보급형 유사 MTB 자전거의 경우, 보통 15~20km/h 정도, 최대 기어로 힘껏 밟을 경우 30~40km/h 정도. 대신 큰 차이점은 사람이 달리면 금방 지쳐서 속도가 크게 떨어지지만 이쪽은 속도를 유지할 수 있다는 것이다. 사이클 선수들은 20km/h 이하의 단거리는 평균 속도 50km/h 이상, 그랑투르의 경우 45~50km/h 정도이다.] 비교적 힘이 덜 들기 때문에, 단거리 교통 수단으로 매우 유용하게 이용되었다. 과거 미국이나 유럽 등지에선 단거리 택배업을 하는 메신저들의 주요 교통 수단이었다.[* 집배원들이 사용했던 자전거는 픽스드 기어 바이크다.] 경우에 따라서는 일반적인 시내버스보다도 목적지까지 가는 시간이 덜 걸린다.[* 기다리는 시간, 정해진 경로만 돈다는 점, 길이 막힌다는 점들이 겹쳐서 자신이 원하는 빠른 길로만 자유롭게 주행할 수 있는 자전거보다 실질적으로 시간이 더 걸리는 경우가 많다. 이 때문에 경우에 따라서는 승용차로 가는 시간과 별 차이 안 나는 경우도 있다.]
자전거로 평탄한 도로를 달릴 때를 가정하고 같은 도로를 발로 달리는 것과 비교하면, 같은 사람이 같은 시간에 약 3~4배의 거리를 이동할 수 있다. 조깅하는 속도(6~8km/h)로 두 시간 동안 지속적으로 달리면 약 12km, 같은 사람이 같은 시간 자전거를 탈 경우, 20km/h 속도로 두 시간이니 40km를 무난히 달릴 수 있다! 같은 시간동안 달리기와 자전거 타기를 비교했을 때 칼로리(kcal) 소모량은 달리기 쪽이 더 높지만, 자전거의 경우 무릎과 발에 가해지는 충격이 거의 없어 피로가 누적되는 정도가 훨씬 적다.
또한 동력(신체)과 자전거에 탑재된 기계 부품들이 소음을 거의 내지 않고[* 자동차 등의 엔진 소리에 비하면 소음은 거의 없는 수준이지만 소음이 아예 없는 것은 아니다. 물론 나봤자 체인 구르는 소리, (MTB 팻바이크의 경우) 타이어 소음 정도이다. 자전거에서 소음이 크게 난다면 대체로 뭔가 문제 있는 거다.] 무게가 가볍고 비교적 저렴하며, 사람보다 훨씬 빨리 움직이기 때문에 제1차 세계 대전 이전부터 제2차 세계 대전 등 여러 전쟁에서 군용으로 사용되기도 하였다. 주로 경보병, 정찰병, 메신저 및 구급 운반(!)까지 도맡을 정도로 광범위하게 활용되었다. 전장에서 부피를 줄일 수 있게 제작된 접이식 자전거는 1880년대 후반에 발명된 것. 유럽 각국 에선 일찍부터 자전거 보병으로 편제된 부대들이 있었고, 이탈리아의 경보병인 베르살리에리는 1차 세계 대전 당시 다수의 자전거 대대를 창설했던 부대이기도 하다. 이들이 사용한 자전거도 그 유명한 비앙키.[* 지로 디탈리아 좀 본 사람들은 알겠지만 머리에 닭깃털 꽂고 나팔불며 구보하는 그 군인들 맞다. 공식 행사나 퍼레이드에 자주 불려나오기도 하고, 자전거로 유명했던 가오가 어디 안 간다고 가끔 구보 행렬 뒤에 자전거를 타고 나팔을 부는 인원들이 따라오기도 한다.(!) 투르 드 프랑스에서 첫 이탈리아인 우승자인 옥타비오 보테키아(Ottavio Bottecchia) 선수는 베르살리에리에서 자전거 보병으로 1차 세계 대전을 경험하기도 했다.] 2차 세계 대전 초반까지는 자전거를 편재한 부대가 많이 남아 있었지만, 군용 오토바이 같은 대체제가 나오고 군 전용 차량들의 대량생산으로 인해 점점 2선으로 밀려나거나 공업력과 자본이 부족한 국가에서 주로 쓰이는 장비가 되었다. 그래도 무거운 화기와 군장을 싣고 신속한 이동을 할 수 있는 장점과 정비의 간편함, 저렴함, 접으면 수납이 용이한 이점으로 인해 공수부대에서 요긴하게 써먹었다. 독일에게 첫 침공을 당한 덴마크의 경우 자전거를 편제한 부대가 독일군의 기갑 장비와 마주쳐 전투를 벌이기도 했는데, 이는 영화 4월 9일로 제작되었다. 자전거 보병이 어떤 식으로 운용되는지도 디테일하게 묘사되어 있다. 독일 공수부대의 공수 자전거의 경우 병사들이 자전거로 일정 거리를 이동한 다음 자전거에서 내려 전투를 벌이는 방식으로 운용했다.[* 이는 기병대 중 드라군에 해당하며 현대 기병대와 기계화 보병은 드라군의 후손이다. 모든 기병대가 승마한 채로 전투를 하는게 아니다.] 영국군 공수부대도 BSA(버닝햄 소(小)화기 회사)에서 제작된 공수부대용 접이식 자전거를 사용했다. 공업력이 부족했던 일본은 차량화 부대를 대체할 목적으로 부대원 전원이 자전거를 타고 다니는 보병부대인 은륜 부대를 만들기도 했다. 나중 가면 독일도 석유를 구할 데가 없어지자 그냥 편제에 차를 없애고 알아서 자전거 타고 다니라고 했다. 또한 전령이나 정찰병들이 자전거를 운용하기도 했다. 스위스의 경우 이러한 용도를 위해 1905년에 자전거 부대를 창설하여 2003년까지 운용한 바 있다. 영국은 모터스카우트라는 전투 자전거를 만든 바가 있다.
[youtube(P32eyis9xWM)] GCN에서 소개하는 1차 세계 대전 당시 자전거들.
대전 이후 현대에 이르러서는 게릴라들의 이동수단으로 사용되어 가난한 자의 기갑 장비 라는 이미지가 생겼다. 인도차이나 전쟁 당시 디엔비엔푸 전투에선 눈에 띄지 않는 샛길로 푸조 자전거를 이용해 수십만톤의 전쟁 물자를 분지를 둘러싼 산 정상으로 배달해 최신 장비로 무장한 프랑스군에게 빅엿을 선사하기도 했고, 베트남 전쟁에서는 베트콩과 북베트남군이 자전거로 호치민 루트를 따라 군수물자를 운반하는 임무에 투입 되었다.[* 1967년 10월 13일, 뉴욕타임즈의 잭 솔즈베리 기자가 상원 외교 위원회에서 이를 증언하자 풀브라이트 상원의원이 다리 대신 자전거 폭격에 집중하자는 의견을 내었다고 한다. 물론 이 아이디어에 청중들은 크게 웃어 넘겼지만 그 후...]
비교대상으로 꼽히는 오토바이나 스쿠터에 비하면 훨씬 싸다. 물론 최첨단 소재를 정밀 가공한 전문 레이싱 자전거는 생활용 오토바이나 승용차보다 비싼 경우도 많다. 허나 레이싱 자전거는 레이싱 오토바이나 레이스카와 비교해야 공정할 것이며, 그럴 경우 역시 자전거가 상대적으로 저렴(?)하다.
이 저렴함 때문에 21세기에도 제3세계에서는 여전히 중요한 운송수단이다. 사람이든 화물이든. 소득이 증대되면 오토바이 등 엔진이 달린 것으로 넘어가지만 그전까지는 얄짤없이 자전거뿐이다. 릭샤 등 인력거가 그렇고, 동아프리카는 보다보다라 불리는 자전거/오토바이가 그렇다. 다만 비포장'도로'라고 하기도 민망한 길들이 많은 지역들에서는 생각 이상으로 강한 내구도가 요구된다고. 1세계도 자전거 인프라가 잘 되어 있고 지형이 평탄하다면 아직 운송수단으로 활약하는 자전거를 볼 수 있다.
21세기에는 전기자전거 기술이 발전함에 따라 과거보다 더 많은 이들이 자전거를 이용하고 있다. 전기 자전거는 전동기의 힘으로 인력을 보조해 주므로 더 적은 힘으로 더 멀리 주행할 수 있으며 화물 운반 능력도 인력 자전거에 비해 우월하다. 단점은 상대적으로 높은 가격, 그리고 배터리 용량을 신경써야 하므로 본격적인 자전거 여행에는 부적합하다는 점인데, 왕복 100킬로미터 이내라면 방전되기 전에 왕복할 수 있으며 반환점에서 충전이 가능하다면 더 멀리 갈 수도 있다.
자전거와 전동 킥보드, 전동휠 등의 퍼스널 모빌리티를 비교하는 이들도 있는데, 이들도 인증을 받은 제품의 경우 자전거와 동일하게 자전거도로에서 운행할 수 있지만 퍼스널 모빌리티는 높은 가격[* 물론 고급형으로 가면 자전거가 더 비싸나 보급형의 경우 자전거가 훨씬 저렴하다. 이외에도 퍼스널 모빌리티는 충전지 수명 때문에 유지비에 있어서도 자전거가 월등히 저렴하다. 둘 다 보험이 필수는 아니지만 보험료도 자전거가 더 저렴하다.]과 운전면허의 필요성으로 인해 자전거보다는 진입장벽이 높으며, 자전거와 달리 체력 단련 등 건강에 대한 긍정적인 효과 없다. 개인형 이동장치는 일반 자전거보다는 전기 자전거와 유사하며, 오토바이와도 유사한 부분이 많다.
탈것으로서 자전거의 단점은 자전거를 타는 사람이라면 누구나 알고 있을 것이다.
* 오토바이, 자전거 등 이륜차에 공통되는 단점으로, 악천후 시 주행이 힘들다. 운전자가 눈, 비, 고온, 추위에 그대로 노출되며, 노면이 젖거나 얼어 미끄러울 경우 주행이 매우 위험해진다. --특히 비나 눈이 오고 난 다음 날 비포장도로에서 진흙길을 만난다면...-- * 이륜차에 공통되는 단점으로, 운전자를 사고로부터 보호해주는 기능이 전무하다. * 화물 운반 능력이 뒤떨어진다(자동차는 물론이고 오토바이 같은 다른 이륜차와 비교해도). 아무리 튼튼하게 만든 화물 운반 자전거도 200킬로그램 이상의 화물을 운반하는 것은 어렵다.[* 과거 우리나라의 쌀집 자전거로 운반할 수 있는 쌀가마니의 한계가 2개였다고 한다. 이 쌀가마니는 하나가 80킬로그램짜리이므로 대략 160킬로그램 정도는 운반할 수 있었던 셈이다.] 게다가 짐을 조금만 많이 실어도 경사로를 오르기가 매우 힘들며 경사로를 내려갈 때 위험이 증가한다. * 인간의 근육이 동력이므로 체력이 약한 노약자가 이용하기 어렵다.
역사
[include(틀:상세 내용, 문서명=자전거/역사)] 1790년경에 프랑스에서 콩트 메데 드 시브락이라는 사람이 발명한 원시적인 자전거 형태가 나왔다고 하나 실증이 되지않고 이설이 분분하여 확인할 수 없다.
1818년 독일의 카를 폰 드라이스(Karl de Drais, 1785~1851)가 핸들이 달린 목마 이륜차인 드라이지네(Draisienne)를 발명했는데, 이는 실증되는 자전거의 원조로 꼽힌다. 1818년 2월 파리에서 시연 후 특허를 획득하여 큰 인기를 끌었다. 댄디 호스(Dandy Horse)[* 당시 영국의 중산층 댄디가 애용하여 붙은 이름이다. 다소 허세스런 행동거지, 코르셋을 찬 연미복 풍의 상의, 밝은 하의와 스카프는 이들의 상징이였다.], 호비 호스(Hobby Horse) 등의 이름으로 생산되었으며, 철제 프레임으로도 제작되었다. 자전거의 진화에 크게 기여한 것은 1839년 스코틀랜드의 커크패트릭 맥밀런이 페달을 장착한 자전거를 발명하면서부터였다. 맥밀런의 자전거는 다리의 힘을 직접 바퀴에 전달해 더 이상 땅을 차지 않고 앞바퀴로 방향을 자유롭게 전환할 수 있었다.
1861년 파리에서 발판으로 앞바퀴를 직접 돌리는 피에르 미쇼(Pierre Michaux)의 벨로시페드로 이어진다. 미쇼는 1868년 미쇼사를 설립한다. [* 다만 이전인 1866년 미국에서 프랑스인 피에르 랄르망(Pierre Lallement)이 최초로 페달이 달린 자전거로 특허를 냈다. 그는 자신이 프랑스 동부의 낭시에 살던 1862년에 처음으로 페달을 만들었다고 주장했다.]1879년에 영국인 헨리 존 로손 (Harry John Lawson) 에 의해 뒷바퀴를 체인으로 구동하는 물건이 제작되 이를 바이시클레트라고 명명했다. 이것이 영어 Bicycle의 어원이 되었다.
1884년에는 스탈리 & 서튼, 험버, 맥카몬, BSA 등이 바이시클레트를 개량한 물건을 만들어 내었다. 이를 보듯이 초창기 자전거 회사들이 나중에 발전하여 자동차 회사를 이루게 되는 경우가 많았다.
1885년에는 영국의 존 켐프 스탈리(John Kemp Starley, 1854~1901)가 체인으로 작동하는 자전거인 로버(Rover)를 발명했다. 이는 앞바퀴와 뒷바퀴의 크기를 같게 하고, 페달 밟는 힘이 체인을 통해 뒷바퀴에 전달하는 원리로 현대 자전거의 원형이 되었다. 나중에 이 로버사(Rover Company)는 발전하여 자동차 회사가 되는데 1967년 레이렌드 모터스에 합병되고 이후 여러 파생 브랜드를 낳았다. 그 중에 유명한게 랜드로버다.
한편 1888년에는 영국의 수의사 존 보이드 던롭(John Boyd Dunlop, 1840~1921)[* 던롭 타이어의 창설자.]이 물을 채운 타이어를 시작으로 자전거용 공기 타이어를 발명했고, 1890년 스탈리가 발명한 로버 안전 체인 자전거와 공기 타이어가 결합하면서 ‘바이시클(Bicycle)’이라는 이름의 현대적 자전거가 완성 되었다.
한국에는 정확한 시기는 알 수 없으나 개화기 시절 미국인들이 들여왔다는 것이 정설로 전해진다. [1897년 당시 자전거로 평양-개성-서울을 완주한 그레이엄 리 목사]] 한국인으로서는 서재필이나 윤치호가 처음 탔다고 한다. 처음엔 모두 놀랐으나 1890년대 이후 급격히 늘어났고 일제시기 엄복동이 자전거 경주 대회에서 우승하기도 했다. 해방 후 6.25를 거치면서 사회 기반이 초토화 됐을때 자전거는 이동수단으로 각광 받아 본격적인 생산이 이루어졌다. 초창기에는 매우 고가품이었으나 기술이 발달하여 대량 생산이 가능해지고 대중적인 자전거들이 늘어났다. 기아자동차의 시작도 자전거 회사에서 시작됐으며 삼천리 자전거 역시 기아에서 분리된 초창기 자전거 제조 회사였다.
자전거 역사 초기에는 안장과 두 바퀴만 존재하여 땅을 발로 차면서 달리는 방식이었다. 이후 맥밀런이 페달링으로 뒷바퀴에 동력을 전달하는 구조를 발명했고, 굉장히 다양한 구동방법과 변속 방법이 시험되었으나 현재는 크랭크와 체인을 이용한 뒷바퀴 구동 방식과 외장식 디레일러를 이용한 변속이 보편화되어 있다. 이는 여태 나온 구동계 중 구조가 간단하고 각 부품 역시 단순하기 그지없으며, 가장 효율적인 동시에 경량화가 가능하기 때문. 물론 아직도 2륜구동, 링크식 크랭크, 샤프트 전동 등의 마이너한 방법들이 전세계 발명가들에 의해 거듭해서 재발명되고 있다.
과거에는 주로 강철로 만들어졌지만 요즘에는 주로 저가형은 알루미늄 합금으로 만들어지고 고급 자전거는 카본, 알루미늄, 티타늄 등 다양한 재료로 만들어진다.[* 자전거 매니아 입장에서 보면 그렇지만, 아직도 가장 많이 쓰는 프레임 재료는 철이다. 댓수로 치면 무시못할 양인 20만원 이하 저가형 자전거(생활차)에 쓰는 하이텐강이 그것. 무겁지만 튼튼하다. 철 중에서는 상대적으로 경량이고 녹도 덜 스는 고급 소재인 크로몰리강(크롬-몰리브덴강) 프레임까지 포함하면 철제 프레임의 비율은 더 올라간다.]
자동차 엔진의 타이밍 벨트와 유사한 케블러 벨트를 사용하는 스트라이다(Strida) 역시 체인구동의 한 갈래이다. 샤프트 구동은 동력효율 자체는 체인보다 우수하지만 샤프트에 연결되는 변속장치의 무게문제가 걸림돌. 보통 기어는 허브내장타입을 사용하며 크랭크-샤프트-스프라켓 본체와 케이스, 허브의 무게만 1~2kg 정도는 나간다. 반면 체인 시스템은 허브와 체인, 스프라켓 셋을 포함 1kg 내외(시마노 입문급 2200 기준 체인 350g 앞/디레일러 170/300g, 스프라켓 278g). 샤프트 구동의 장점으로는 조금 더 좋은 효율[* 체인 구동의 경우 90~95%, 샤프트 구동의 경우 98%라고 한다.]과 내구성 및 정비의 용이성(특별히 고장나지 않는 이상 샤프트를 뜯을 일 자체가 없고, 먼지 유입 자체가 차단되어 있어서 일단 한번 정비하고 나면 코그 수명이 다 될 때 까지 손댈일이 없다), 체인이 없는 관계로 바지나 치마에 기름묻을 일이 없어서 도시형 자전거에 일부 사용 중이다. 다만 가격크리뿐 아니라 동력 전달부에 가해지는 힘이 체인 자전거는 프레임과 평행인 반면 샤프트는 수직 방향이기에 프레임 자체의 수명이 짧아진다는 이야기도 있다. 또한 잡아당기는 장력이 가해졌을 때[* 보통 사람이 타면 체인스테이는 늘어나는 장력을 받게 된다.] 체인이나 벨트는 구동부와의 체결이 더 단단해지는 효과가 있지만, 샤프트는 구동부와의 체결이 더 헐거워지기 때문에 그만큼 자전거를 더 튼튼하게, 즉 무겁게 만들어야 한다는 단점이 있다. 또한 고장이 적다고는 해도 아예 없는 것은 아니며, 고장났을 때 체인 방식 자전거에 비해 보수가 훨씬 어렵다는[* 사실상 개인이나 동네 자전거 가게에서 수리하기가 거의 불가능하다.] 것도 단점. 샤프트 구동으로 유명한 자전거는 바이크밸리에서 칠성기어, 무체인 기어 등으로 홍보하는 타라 시리즈가 있다. 단점으로는...조금 생김새가 과격하다. 바이크밸리의 회사를 세우게 된 계기 또한 독특하다. 국외로는 biomega사의 도시형 자전거들인 Copenhagen, Amsterdam 시리즈. 대나무 자전거인 Bamboo 역시 동일한 구동계를 사용 중. 그 외에 체인이 없는 자전거로는 체인 없이도 즐길 수 있는 자전거]] 등이 있긴 하지만, 사실최초의 페달 자전거]]를 보면 크랭크를 사용하여 끈을 당기느기냐 아니면 작대기로 땡기냐만 다르고 완전히 동일한 구조와 원리를 이미 사용했었다. 그 당시 문제는 소재와 기계적인 구조 조합의 미숙 정도. 체인을 없앤다고 이런 짓]]을 하면 곤란하다.
경상북도 상주시에는 국내 유일 자전거 박물관]]이 있는데 이곳에 가면 위에 소개된 여러 자전거를 실물로 볼 수 있다. 나무로 만들어 발로 차면서 가는 자전거, 앞바퀴가 큰 하이휠 자전거 등이 있다. 또한 3단 자전거, 5단 자전거나 2002 월드컵을 기념하여 만든 바퀴 대신 피버노바 공으로 굴러 가는 자전거도 있다.
종류
[include(틀:자전거의 종류)]
일단 인력으로 바퀴를 굴려가는 것은 다 자전거라 부를 수 있으니 실로 다양하고 별의 별 자전거가 다 있다. 광나루 자전거공원에 나가보면 다양한 자전거를 확인 가능하다. 이런 좀 별난 자전거를 제외하고, 일반적으로 길에서 굴러다니는 것을 확인 가능한 자전거만 꼽아봐도 열댓개는 되는 듯. 통상적으로는 자전거를 타는 환경에 따라 구분하긴 하지만, 워낙 다양해서 뭐라 딱 구분하기는 힘들다.
* 아티스틱 사이클: 자전거로 할 수 있는 트릭은 다 쓰는 자전거계의 기계체조. * 사이클 볼: 자전거로 축구도 한다. 가끔 폴로도 치는 것 같다.[* 이쪽은 한때 초기 올림픽 정식 종목으로 있었다. 올림픽/종목 문서로.] 거기다가 UCI (국제 사이클 연맹)의 공인경기가 맞다. * 벨로모빌(Velo Mobile): 누워서 타는 형식의 경량 자전거에 타원형 껍데기를 씌워 면적법칙을 충족시키고, 공기저항을 극도로 줄임과 동시에 탑승자에게 바람의 영향을 주지 않게 해서 안정적으로 운동할 수 있게 만든 고속자전거. 특성상 선회가 매우 힘들고 지형적응률도 개판이기 때문에 일반적인 용도로는 사용할 수 없다. 그야말로 인간한계를 돌파하기 위한 기록용 자전거. 이러한 노력 덕택에, 최대 속도는 130km/h 언저리가 나온다. * 비대칭 자전거. 두 바퀴의 크기 차이가 나는 경우도 있다. 그 중에서도 거대한 앞바퀴와 보조 뒷바퀴를 가진 자전거를 '페니파딩'이라고 부르는데 의류 브랜드 빈폴은 저 외발자전거스러운 페니파딩 자전거를 로고 디자인으로 사용한다. 이런 이유로 비대칭 자전거를 '빈폴 자전거'라고 부르기도 한다. * 핸드사이클: 다리가 아니라 손으로 구동하는 자전거. 하반신 마비나 절단 등으로 다리를 쓰지 못하는 사람들을 위한 것. 손으로 앞바퀴에 연결된 크랭크를 돌리며 탄다. 거의 전부가 세발자전거이며, 크게 앉아서 타는 것과 누워서 타는 리컴번트형으로 나뉘는데, 앉아서 타는 것은 상체의 힘까지 크랭크를 돌리는 데 활용할 수 있는 것이고 리컴번트형은 팔의 힘만으로 크랭크를 돌리는 것이다. 트라이애슬론에서는 리컴번트형만 사용 가능하다. 개중에는 완제품이 아니라 구동 및 조향용 바퀴 하나와 체인 및 손잡이만 존재하는 어태치먼트 제품도 있다. 일반 휠체어에 부착하면 바로 자전거가 되고 떼어내면 다시 휠체어가 되는 식. 이런 식의 전동자전거 어태치먼트도 있다. * 탠덤: 앞/뒤로 주로 2인 승용이나 가끔은 좌/우 병렬 형태 혹은 다인승 자전거. 시각장애인 사이클 경주용 자전거 역시 탠덤이다. 시각장애인 선수와 파일럿으로 구성된다. 앞뒤 2인용은 한강변 등지에서 대여용으로도 많이 갖다 놓았다. 주로 연인이나 가족이 탄다. * 물론 벌떡 서서 타는 자전거도 있다. 이거]][* Skybicycle 이란 자전거인데, 그냥 뒤집힌(Upside down) 자전거로 보이는건 그냥 착시. 구글링하면 다른 것도 나온다.] 다만 페달을 밟는 방향이 거꾸로라는 것과[* 코그 두개 혹은 체인가드 정도만 써도 체인을 한번 꼬아서 똑바로 밟을 수 있을텐데 거기까지 생각이 미치지 않은 모양.] 주행 중 피가 머리로 쏠린다는 사소한 문제점이 있다. * 기타 * 이 외에 관광지에서 많이 볼 수 있는 사륜 자전거, 인도와 동남아 국가에서 볼 수 있는 삼륜 택시 자전거[* 운전자가 앞에 앉는 것과 뒤에 앉는 것이 있다.], 국내에선 잘 볼 수 없는 오륜 자전거, 바퀴 대신 신발 8개를 작대기로 끼워놓은 것, 뒷바퀴 위치에 정교한 다리를 단 자전거, F1 머신 바퀴와 슬릭타이어를 단 자전거, 프레임을 3층으로 쌓은 자전거...구동은 맨 위에 달려있는 바퀴에서 그 아래 바퀴로 마찰을 통한 전달방식을 갖고 있는 등 정말 이걸 만들어도 자전거라 이름 붙이면 되는구나 싶은 것들이 널려있다.
한편 자전거는 아니지만 자전거의 추진 방식을 이용한 인력 비행기도 있다. 말 그대로 사람의 힘을 이용해서 프로벨러를 돌려 띄우는 비행기인데, 이 자전거 방식이 가장 효율적이어서 대세이다.
부품
몰라도 자전거 즐기는 데는 아무 지장없다. 물론 알아두면 자전거 생활에 무척 도움이 되고, 가벼운 고장이나 조정을 위해 샵을 방문했을 때 몇천원에서 일 이만원 정도의 공임 들어갈 거 아낄 수도 있는 데다가 자전거 자체가 단순한 구조이므로 부품과 작동원리를 배우는 데에도 그리 큰 어려움이 없고, 알면 나름 재미 있기도 하다.
그렇지만 여기 재미들여 돈을 쓰기 시작하면 수백-수천만원은 쉽게 날아간다. 일단 로드 기준으로 상위 부품의 그룹셋(변속기, 디레일러, 크랭크, 스프라켓 정도)만 일이백은 훌쩍 뛰어넘고, 상급 프레임들은 수백만 원을 호가한다. MTB의 경우 여기에 샥 가격이랑 유압 디스크 브레이크라는 항목이 더 추가된다. 로드든 MTB든 시판 최고등급의 완차는 천~이천 만원 수준이다. 자전거 자체야 워낙 간단한 물건 중 하나이지만, 그 간단함을 추구하는 데에 정밀함과 특히 경량화가 끼어들면 가격이 기하급수적으로 상승하기 때문이다. 물론 경량화와는 전혀 상반되게 이런 짓]]을 해도 가격은 안드로메다로 보낼 수 있다.
자전거의 형태나 종류에 따라 달라지긴 하지만 대체로 다음과 유사한 구성으로 구분하는 것이 편하다.
* 프레임: 말 그대로 자전거를 이루는 뼈대이다. 조향계, 구동계를 연결시키는 부분으로 소재는 주로 철재를 사용했으나 현재는 알루미늄과 플라스틱을 함침시킨 카본파이버 등 다양하게 사용 중이다. 초기에는 나무, 근대에는 철재로 바뀌었으며, 현대와 같은 튜브를 사용한 튜빙방식은 1886년 만네스만에서 파이프를 뽑아내기 시작한 이후부터이다. 알루미늄을 도입하기 시작한 것은 1899년 페데르센 자전거 등에서 시작되었다. 카본파이버의 도입은 1991년 Lemond Team Z Bike. 그 외에 다양한 카본 자전거 정보가 나와있으니 읽어볼만하다. 물론 영어. 최근에는 튜빙기술의 발달로 카본에 버금가는 정도의 특성을 가진 크롬-몰리브덴이나 스테인레스강으로 된 프레임을 찍어내기도 한다. 레이놀즈에서 최고의 크로몰리 튜브]]와 스테인레스강 튜브를 뽑아내고 있다. 승차감은 크로몰리의 탱글한 느낌보다는 카본차의 부드러움과 알루미늄의 단단함을 합친 듯한 느낌이 든다. 스프린팅 시 튕기는 맛이 뛰어나긴 하지만 역시 대세는 카본. 레이놀즈의 튜빙을 사용하는 것으로 유명한 자전거는 알렉스 몰튼이 있다. 다만 여긴 525나 520을 사용해서 조금 클래식한 승차감을 갖고 있다. 2011년 출시한 국내브랜드 (삼천리의 자회사) 첼로의 누볼라 프로도 레이놀즈 520 크로몰리 러그 프레임을 사용한다. 물론 최상위 등급인 AM GT이나 Double Pylon 같은 경우 스테인리스. 크로몰리 튜빙으로 유명한 콜롬부스(Columbus)의 XCr를 사용한 곳은 토마지니와 마지가 있다. 의외로 아직 클래식 로드와 픽시에는 많이 사용 중. 유럽의 경우 클래식 자전거 클럽들이 매우 활발하게 이루어져 있으며, 여기서는 당연 크로몰리차들이 대부분이다. 그것도 40년 넘은 것들이 수두룩. 크로몰리의 장점 중 하나는 관리만 잘 해 준다면 대를 물려 쓸 수 있다는 점이다.(Stalen Ros 라이딩 참가기) 대부분 포크는 러그 포크를 쓴다. 이유는 러그가 더 클래식하기 때문인걸로 추정. * 조향계: 방향전환을 위한 작동기구. 주로 핸들바, 스티어링튜브, 포크로 구성 * 구동계: 추진을 위한 작동기구. 중/상급 자전거로 넘어갈수록 가격이 기하급수적으로 튀는 주범이다. 최근 적용 중인 전동식 구동계의 경우 넘사벽 수준의 가격을 자랑한다. * 동력계: 엔진에서 힘을 받아 바퀴로 전달하는 크랭크, 체인링, 체인, 스프라켓까지. (크랭크의 회전을 도와주는 B.B 버텀브라켓도 있다.) * 변속기: 적절한 토크와 속도비를 조절하기 위해 사용하는 앞/뒤 디레일러 및 코그 셋인 스프라켓. * 휠셋 및 타이어: 바퀴의 축인 허브(Hub)와 바퀴의 뼈대가 되는 림(Rim)을 연결하는 방식에 따라 철사쪼가리로 연결하는 스포크방식, 흔히 삼발이 등으로 불리는 스포크를 대체하는 몇개의 블레이드로 연결하는 방식, 통짜를 사용하는 디스크 방식 등이 있다. 소재로는 무게와 강성의 확보가 쉬운 알루미늄 합금을 가장 많이 사용 중이며 고급 휠셋의 경우 카본이나 복합소재를 사용하는 것들이 많다. 고전적인 것으로는 허브와 림 사이에 많은 수의 스포크를 연결하여 상당히 아름다운 외관을 보이는 비치크루저의 휠셋이나 클래식 로드의 반짝이는 크롬질감 휠셋들은 시대를 타지 않는 아이템.[br]타이어는 자전거를 사용하는 환경에 따라 트레드가 거의 없거나 적은 레이싱용에서부터 깍뚜기로 불리는 극단적인 트레드를 가진 것, 얼음판용 스파이크를 달고 있는 놈도 있다.[br]림과 결합방식에 따른 구분으로는 그냥 림 위에 본드나 테이프로 붙여 버리는 튜블러, 타이어 측면의 강철와이어 혹은 케블러와이어 비드(kevlar bead)를 사용해서 타이어의 공기압에 의해 밀려 림의 채결구조와 결합되는 클린처로 크게 나뉘고 특이하게 통타이어 같은 걸 쓰는 곳도 있는 듯.
비싼 바퀴는 굉장히 비싸다. 저 경우는 프레임 가격 약 900만원, 휠셋 가격 약 860만원 따로다. 합 1760만원 이상. 출처 이 정도면 거의 준중형차 한 대 값이라고 할 수 있다.
관련 문서
* 자전거/부품 * 자전거/부품등급
자전거 타는 취미의 장단점
자전거뿐만 아니라 어떤 운동이든지 땀 송송 날 정도, 숨이 살짝 가빠져서 말하는데 조금 힘든 수준 정도로, 혹은 심박계를 이용할 수 있다면 유산소 운동 수준인 자신의 최대심박 기준 60~70%대에서 40~60분 이상의 강도로 주 3~5회 이상 주기적으로 해 주면 40대 이후에 나타날 수 있는 순환기계 질환과 골다공증, 당뇨 등 흔히 갱년기 질환이라 말하는 것들을 상당부분 예방 및 완화가 가능하다. 하지만 지병이 있는 경우 타기 전에 의사와 먼저 상담을 할 것.
장점
자전거를 이용한 운동의 장점은 다음과 같다.
* 어린이부터 노약자까지 누구나 쉽게 접할 수 있다.
* 특별한 부수적인 장비가 필요없이 시작 가능하다. 시중에 출시된 각종 고가의 장비는 에너지 효율이나 정비성, 취향 등의 목적일 뿐 운동으로서의 자전거와는 별 상관이 없다. 다만, 저녁이나 야간 등 어두울 때 자전거를 탈 때에는 안전을 위해 필히 전방을 비출 라이트와 후미등 정도는 값싼 것으로라도 장착해 놓아야 한다.
* 운동과 이동수단을 겸할 수 있다. 출퇴근 거리가 왕복 20km 내외라면 가장 이상적인 이동수단과 운동수단을 겸할 수 있다. 단, 직장 출퇴근은 이론적으로 그렇다는 거지 현실적으로 쉽지 않다. 자세한 것은 단점에서 후술.
* 신체조건에 따라 운동강도와 시간을 자유자재로 조절할 수 있다. 페달링할 때 기어비와 RPM 조절만으로 유산소/무산소 운동대를 자유자재로 조절 가능하며 자전거를 타고 달리는 경로 조절만으로 자전거를 타는 시간 조절이 가능하다. 축구, 테니스, 골프 등 특정한 장소에서 하는 운동에 비하여 그 자유도가 비교할 수 없이 크다.
* 사고와 부상의 위험이 매우 적다.[* BMX는 예외사항으로 부상 위험이 크다. 최근들어 브레이크 없이 자전거를 타는게 유행하는데. 이역시 부상의 위험이 매우크다.] 안전 수칙을 준수하고 교통사고에 주의한다면 다칠 일은 없다. 축구를 예로 들어 보자. 신체를 이용해 공에 충격을 가하고 서로 공을 차지하기 위해 몸싸움을 벌이기 때문에 한 경기 뛰고 나면 발가락부터 시작해서 정강이, 머리까지 성한 곳이 없을 정도다. 자전거는 선수처럼 달려도 넘어지지만 않으면 부상이 전혀 없다. 다만 축구는 부상률이 대놓고 싸우는 격투기보다도 많은 놈이고, 자전거 부상은 (자동차와 달리) 어떤 안전기구도 없어 위험하단 걸 고려해야 한다. 피팅을 제대로 하고 달릴 경우 어지간해서는 순수하게 자전거 타기로 인해서 발생하는 부상 자체가 없으며, 피팅을 제대로 잡지 않았다 하더라도 한 시간 내외의 짧은 라이딩으로 관절 등의 부상이 발생하지 않는다. 달리기와 비교 시 자유도는 비슷한 수준이나, 자신의 체중 몇 배에 해당하는 충격량이 발목, 무릎, 골반 및 척추에 전달되는 달리기와는 달리 자전거는 수영과 마찬가지로 체중에 의한 충격이 거의 없다. 자전거가 몸에 도움이 되는 것에 대한 정리는 The Health Benefits of Cycling에 잘 나와있다(영문). 자전거를 서서 탄다고 하더라도 달리기와 비교도 되지 않을 정도로 체중 충격이 적다. 애초에 달리기는 폼이 문제가 아니라 한발로 박차 오른 다음, 반대쪽 발로 착지할 때 문제가 생기는 것이기 때문에, 발을 번갈아가며 꾹누르는 형태로 타는 서서 타기는 체중 충격이 적은 편일 수밖에 없다. 충격량은 힘과 비례하며, 충격 받는 시간에 반비례 한다. 같은 힘이라도 달리기처럼 한번에 충격을 몽땅 받는 것과 자전거처럼 페달 반바퀴만큼 나눠서 밟는 것 중 당연히 충격량은 후자가 더 적다. 반대로 오히려 체중 충격이 너무 적어 문제라는 평가도 있다. 달리기, 걷기 등은 하지와 코어를 비롯한 골격계에 중력+체중으로 인한 충격이 가해지는 부하성 운동(load-bearing exercise)인데 비해 자전거는 부하가 전혀 없는 비부하성 운동(non-load-bearing exercise)이며, 때문에 건강에 필수적인 적당한 골격계 부하를 제공하지 못한다는 것. 최근 실시된 연구들에서는 프로 사이클리스트들을 검사한 결과 상당수가 골밀도가 크게 낮음이 밝혀졌으며, 아직 그 정확한 원인이 밝혀지지는 않았으나 고강도의 신체 활동을 하면서도 골격계에 부하가 걸리지 않는 것과 관계가 있을 것이란 추측만 있을 뿐이다.
자전거 타기와 다른 운동의 위험성 정도를 보면, 테니스는 4배, 수영은 7배, 등산은 무려 137배나 위험한 운동이다. 그만큼 자전거가 안전한 운동이라는 것. Relative risk in cycling|해당 홈페이지. 그러나 이는 한국에서 자전거가 도로로 내몰리는 현실을 반영한 것은 아니다. 테니스, 수영, 등산 중에 자동차에 치일 걱정은 없지만, 우리나라에서 자전거 이용에 가장 큰 위협은 바로 자동차이다. 구글에 cycle accidents로 쳐보면 끔살 당한 희생자들의 사진이 가득하다. 적어도 구기 종목에서 이런 사고는 세계적으로 찾기 힘든 수준이란걸 감안하면 참고 자료로만 받아들일 것. 자전거를 타다가 부상을 입는 경우는 대부분 피팅이 제대로 안된 상태에서 무리한 라이딩으로 관절이나 인대 등에서 발생하는 염증 들이며, 그 외에는 차랑 박치기해서 발생하는 사고이기 때문이다. 다른 건 몰라도 헬멧과 장갑 정도는 착용하자. 자잘한 외상은 거의 다 막아준다. 자빠졌을 때 주로 다치는 부위는 [[로. 실제로도 피트니스 클럽 등에는 자전거의 운동효과를 응용한 헬스사이클이 반드시 비치되어 있다. 만약 바깥 날씨 문제나 비용, 국내 도로사정 등으로 자전거를 정기적으로 타기 곤란할 경우 집에서 사용 가능한 엑스바이크(10~20만원대로 비교적 저렴하다)를 구입하는 것도 좋은 선택이 될 수 있다.
자전거 타기에 대하여 흔히 거론되는 남성의 정력 관련된 문제로 항상 지적되는 전립선염이나 발기부전 떡밥은 실제로 큰 근거가 없다. 기사를 보면 전립선 건강이 좋지 못한 사람이 자전거를 잘못된 방식으로 타면 간접적인 영향을 받을 수는 있겠지만, 기사에서 비뇨기과 전문의가 밝히듯 자전거와 전립선의 직접적인 상관관계는 거의 없다.
자전거를 탈 때 실제 압박을 받는 부위는 전립선이 아니라 회음부 동맥과 신경들이며, 전립선 압박으로 정력 어쩌구 하는 내용들은 대한민국에서 주요 중/고급 자전거 소비계층임과 동시에 가중되는 업무스트레스, 치솟는 물가와 요원한 내집마련의 꿈에 대한 물질적, 정신적으로 피폐해져 안 그래도 슬슬 딸리는 뒷심에 민감한 30~40대 남성을 대상으로 하여 정력 부분을 강조하기 위해서 만들어 전립선 안장이라는 잘못된 이름을 붙인 안장을 팔아먹기 위한 내용일 뿐이다. 전립선 문서에 나와있다시피 전립선의 위치가 자전거를 탈 때 안장에 의해 눌리는 부위가 아니기 때문.
자전거 안장 때문에 전립선이 눌려 전립선 질환이 생길 정도라면 남성은 자전거를 탈 때마다 드라이 오르가즘을 느껴야 한다. 물론, 회음부를 통해서도 전립선 자극은 가능하지만 그러려면 엄청나게 아플 정도로 눌러야 한다. 사람에 따라 회음부의 돌출 정도와 혈관 및 신경이 지나가는 경로는 미세하게 다르며, 전립선 안장이 아니더라도 전혀 눌림이 없는 사람이 있는 반면, 전립선 안장을 쓴다고 하더라도 저림 현상이 나타나는 사람이 있는 등 매우 다양한 결과가 나오기 때문에 안장은 철저하게 자신에게 맞는 것을 고르는 것이 상책이다.
다만 일반 안장으로 저림현상이 심한 사람은 전립선안장으로 교체 시 증상완화에 도움이 되는 경우는 꽤 있다. 그러나, 일반 안장으로 저림현상이 있는 사람이라 하더라도 피팅을 제대로 잡거나 자덕질을 하면서 관련된 근육들이 단련된 이후에는 어떤 안장을 쓰더라도 불편하지 않는 경우가 대부분이다. 해외에서는 어디를 찾아 보더라도 인체공학적 안장(Anatomic (cut) saddle)이나 중앙부를 비워낸 안장(Central cut-out saddle)으로 표현할 뿐이다. 눌리는 부위에 대한 표현도 회음부 압박(Perineal pressure)이라 정확히 지적하고 있다.
장거리 라이딩이나 너무 잦은 자덕질로 인해서 피로에 의한 일시적인 면역력 저하로 전립선염이 쉽게 걸릴 수 있는 환경은 조성될 수 있다. 그러나 이건 어떤 운동을 하든, 하다못해 과로를 해도 발생할 수 있는 문제이다.
50km 이상 중/장거리를 뛰거나 여행 등으로 자전거를 오래 타는 경우 피팅을 제대로 잡아주고 피로해지기 전에 미리미리 쉬면서 수분과 영양보충을 충분히 해 주면 어지간한 문제들은 해결 가능하다. 자전거를 타는 것은 몸에 좋자고 하는 것이지, 몸 버리자고 하는 것이 아니다.
이에 관한 상세한 내용은 자전거 고자설 문서와 피팅 문서로.
단점
돈이 많이 든다. 저가형 생활 자전거야 싸지만, 본격적인 스포츠 자전거는 최소 백 몇만원은 우습게 나갈 정도로 비싸다. 입문용도 7 ~ 80만원 가까이 나가고, 대부분 무거운 스틸/크로몰리 재질이라서 그보다 더 튼튼하고 가벼운 알루미늄, 티타늄, 카본 재질의 고급형으로 가려면 가격이 천정부지로 치솟는다. 거기에 더해, 헬멧, 페달, 브레이크, 백, 라이딩복, 슈즈 등 부속품들까지 소모품이라 정기적인 구매를 하다 보니 유지비도 비싸다. 타는 난이도는 쉽지만 돈이 많이 드는 취미라 할 수 있다. 물건 자체도 자동차, 시계, 핸드백처럼 빈부격차가 그대로 보여지는 물품이며, 보급형과 고급형의 가격 차이가 심한 물품이다. [* 취미로서의 스포츠 자전거를 처음 접하는 사람들은 다소 충격일수도 있는데 들어가는 비용을 연간으로 생각할때 기본적으로 비디오 게임보다 상당히 높다. 처음 시작할때 기본 비용은 비디오 게임과 비슷할 수 있는데 그 외에 수리, 장비, 경비(장시간 밖에 있게 되니 먹고 마시는데 지출이 될 수 있다.)에 +a 등이 꾸준히 들어가게 된다. 밑에 수리에서도 서술되어있지만 수리가 어렵고 비용도 만만치 않아서 게이밍 하드웨어 수리만 하면 되는 비디오게임과 취미로서 유지비가 차이가 난다. 나머지 +a는 자전거를 타다가 사고를 당했을 경우의 지출이다.] 물론 이는 자신이 취미에 많은 돈을 자발적으로 투자하기 때문에 돈이 많이 드는 것이고, 경제적 부담 없이 자전거로 운동을 하고 싶다면 최소한의 지출만으로도 얼마든지 가능하다. 30만원대 생활차나 유사 MTB도 얼마든지 운동에 이용할 수 있으며 필수 장비는 헬멧 뿐이기 때문.
고강도 운동과는 거리가 멀다는 것도 단점이다. 헬스장에서 유산소 운동의 대표격으로 다루어지기에 쉽게 간과되는 면이, 자전거는 애초에 적은 에너지로 더 먼 거리를 이동하기 위해 만들어진 발명품이다. 자전거 타는 사람들 중에 뚱뚱한 사람은 흔치 않지만, 반대로 뚱뚱한 사람은 자전거를 타는 것을 선호하지 않는다는 점도 고려해야한다.
또한 자전거 수리 전문점이 거의 없는 것도 문제다. 자전거 판매점이야 꽤 있지만, 이런곳은 판매에만 주력하려고 하지, 돈이 안되고 힘이 드는 수리는 대놓고 싫은 티를 내며, 기피한다. 수리는 판매를 위해서 최소한만 유지한다는 심리가 강하다.
이런 악순환이 생기는 이유는 소비자와 샵의 이해 관계가 얽혀 있기 때문이다. 자전거가 고장나거나, 소모품을 교체하기 위해 수리를 받아야 할 때, 자전거샾(shop)을 찾아가는 소비자 입장에서는 정비 하는 데에 뭐가 이리 돈이 많이 드냐고도 할 수 있고 업주 입장에서는 기술에 비해 저렴한 공임비를 원하는 소비자들의 원성을 들어야 하니 더더욱 수리를 기피하는 샵이 생기고 판매에만 주력하려고 하는 것이다.
들쑥날쑥 자전거 공임비 "공짜vs땀의 대가" 그렇다고 소비자 입장에서도 할 말이 없는건 아니다. 돈 내고 정비를 받았더니 정비가 엉망이라 다른 곳으로 정비를 맡기러 간다던가, 심하게는 제대로 정비를 볼 줄도 모르는 돌팔이 미케닉을 마주친 경험담도 커뮤니티 게시판에 수두룩하게 올라와 있다.
왜냐 하면, 자동차정비와 달리 자전거 정비자격은 자동차정비기능사 같은 국가에서 보증해주는 국가기술자격증같은 제도가 없기 때문이다. 시중에는 자전거 정비 1,2급으로 표시한 자격이 있기는 하나, 학원이나 사설기관에서 교육을 받으면 내어 주는 졸업장 같은 개념의 민간 자격증이라 공신력이 떨어지는 경우가 많기 때문이다.
지전거정비협회(2019), 자전거미캐닉협회(2010)라는 사설 협회가 있으나 둘 다 합해 봐야 회원, 회원이 운영하는 샵이 많지 않다. 대부분의 자전거 가게는 판매 대리점 역할에서 벗어나지 못하고, 타이어 교환 액세서리 부착 등의 경정비에 그치는 경우가 대부분이다. (프레임 빌딩은 아예 다른 영역이고) 디레일러(행어) 교정, 휠 빌딩도 못 하는 가게가 대부분인 것이 현실.
그렇다고 자가 수리를 하자니, 수리 공구와 부품 조달[* 개인이 소매가로 살 경우엔 매우 비싸진다.], 수리 기술/경험 부족, 장소 문제 때문에 그것도 여의치 않은 경우가 많다.
만약 제대로 정비를 하는 샵을 찾고 싶다면 공임표를 붙여놓고 정찰제로 정비하는 샵을 찾는 것이 좋다.[* 자전거정비협회, 자전거미캐닉협회 회원인 샵에는 표준 공임표가 붙어 있다. 일단 그 회원사이고, 정비 교육을 받은 미캐닉이 수리하는 데라면 상당 부분 안심해도 좋다.]
자전거 도난이 많아서, 도난 당하지 않도록 신경쓰는 것도 은근히 스트레스다. 자전거 도둑이 너무 많아서, 고가의 자전거는 야외에 내놓는 것 자체가 위험하다.
자전거 주요 부품에는 철이 있어서 습기에 약하고, 도장은 일광에 약하기 때문에 장기적인 자전거 보관 장소도 마땅치가 않을 수가 있다.
교통사고에 주의를 꼭 해야한다. 가속도가 붙는 내리막길은 정말 위험하므로 특히 미성년자를 자녀로 두었다면 매우 유의해야 한다. 차량과의 충돌이라면 경상으로 그치기 어렵고 중상 또는 사망에 이르기 쉬우며, 헬멧이 없다면 사망 또는 중상 확률이 몇 배가 된다. 자전거 대 사람의 사고에서는 대한민국 경찰의 판정은 이유 불문 무조건 자전거가 가해자로 몰리며, 법정에서도 불리하다. 상대가 노약자라면 더욱 책임이 무거워지고, 사람이 사망이라도 하게 된다면 형사 책임과 거액의 배상금 보상금에 패기망신할 수도 있다.[* 대부분의 지자체에서는 주민들에게 자자체 예산으로 자동차/자전거 상해 보험을 들어 놓고 있으니, 혹시 사고가 나면 지지체에 알아보자. 자가 손상이든 가해 손실이든 어느 정도 보험금을 받을 수 있다. 다만 대부분 자기 자전거 손실, 대물 손실은 보상이 안 된다]
개인 사정에 따라 이동수단으로는 미묘할 수 있다. 날씨에 따라 변수가 크기에 안정적으로 자전거를 출퇴근 수단으로 삼기는 사실 쉽지 않다. 직장 출퇴근은 절대로 1분이라도 지각하지 않는 정시성이 매우 중요한데, 악천후라도 닥치면 그냥 그날 자전거 탈 생각은 접어야 한다. 겨울에는 추워서 자전거 출퇴근으로 정시성을 확보하기 힘든 것도 심각한 문제지만 그 이상으로 눈이 내리거나 길이 얼어 미끄러워지는 등 자전거를 정기적으로 타고 다니기엔 위험성이 너무 크다. 사고나 고장으로 시간이 지체되어 해가 진다면 획 전조등과 후방표시등을 갖추고 있더라도 본인의 시야가 좁고 흐려지며 타 교통수단이나 사람으로부터 자신이 발견되기기도 어렵기에 사고 위험도는 급증한다.
눈/비 오는 날에는 우의를 입어야 하는데, 언제 올지 모르는 비나 눈을 대비해서, 우의를 365일 항상 휴대하고 다니는 것도 그 자체가 일이다. 방수 바람막이를 가지고 다니면 그만큼 우산을 들고다닐 필요가 없고 유사시 날씨가 예상보다 추울때 입을 수 있기 때문에 큰 단점은 아니다. 작게 접으면 안장 가방에 들어가는 것도 많다. 겨울에 타려면 장갑이나 안면 마스크, 귀덮개, 목토시 등 방한 장비가 필수인데, 그런 물품을 직장에 들고 다니는 것 자체도 일이다.
장갑은 겨울용 상의에 손 주머니 공간이 있어서 수납할수 있고 자전거를 타지 않더라도 추울 때 장갑을 착용하면 방한 효과가 높아진다. 또한 직장에 갈 때 서류 가방이나 핸드백 같은 짐이 있는 경우도 많은데, 짐과 각종 방한 장비, 우의를 항상 휴대하고 다니는 것도 상당히 귀찮고 어려운 일이다. 짐이 많아질수록 활동성이 떨어지고 힘들다.
언제 비가 올지 모르니, 서류 가방이나, 핸드백에도 비에 젖지 않도록, 비닐을 항상 휴대해야 하며, 비가 오면 방수처리(비닐로 감싸기 등..) 등을 해야 하는데, 그것도 상당히 귀찮은 일이다. 가방을 그냥 들고 타는 것도 귀찮고 불편한 일이며, 자전거 짐받이에 짐을 결속하는 것도 상당히 귀찮고 시간 걸린다. 많이 들어가면서도 방수도 되고 잘 흘러내리지 않는 가방끈이 붙은 퀵실버 같은 영화에도 나온 자전거 전용 가방인 메신저 백이 있긴 한데, 원래 용도에서 패션 아이템으로 진화한 상태라 상당히 비싸다. Supreme브랜드의 끈 긴 둘러메는 백이 원래 그 용도이고 간지도 나니, 사용해 보자. 특히 픽시와 아주 잘 어울린다.
지나다녀야 하는 경로에 고저차가 심한 구간이 있을 경우 상당히 괴로워진다. 올라갈 때엔 저단 기어로 경감 가능하지만 상당한 중노동이 될 수가 있고, 필연적으로 같은 구간을 돌아올 땐 힘 안 들이고도 중력가속도의 힘으로 질주할 수 있는 쾌감이 보장되지만 그것도 장소에 따라 제대로 못 누리고 오히려 부담이 되는 경우가 있는데 사람들이 길목에 지나다니기 쉽거나 신호등이나 차가 많거나 하면 무조건 속도를 제어해야 하고 브레이크에 부담을 준다는 면에서 또 찝찝하다.
한국에서의 자전거
[include(틀:상세 내용, 문서명=자전거/대한민국)]
일본의 자전거
서민들의 발이자 자전거가 없으면 생활이 불편할 정도로 자전거 의존도가 높다. 자전거를 안 타는 사람이 있을지는 몰라도 못 타는 사람은 없다고 봐도 무방할 수준. 자전거 등교 및 자출족이 매우 많으며, 학교나 회사에서도 주차장은 몰라도 자전거 주차시설[* 駐輪場. 번역하면 주륜장이다. 다만 이 주륜장은 자전거 이외에도 스쿠터와 같은 소형 바이크도 함께 이용할 수 있다.]을 마련해둔다. 만일 회사에서 자전거 주차시설을 마련할 여건이 되지 않는다면 아예 월단위 주차장 비용을 따로 지급하거나 근처의 자전거 주차장과 계약을 맺는다. 심지어 알바생들에게도 주차시설을 제공하거나 주차비용을 따로 지급한다. 경찰차들이 맘놓고 도시 주택가를 활보할 수 있는 환경이 아니다보니 경찰관들도 어지간히 먼 거리 아니면 자전거 타고 순찰하거나 출동한다.
자전거도로와 같은 인프라는 빈말로도 좋다고 보긴 어렵다. 애초에 일본은 도로가 협소하기로 유명한 국가이며, 웬만한 대도시조차도 시가지의 대로가 아닌 외곽 지역의 작은 도로나 주택가의 길거리는 차도와 인도의 구분조차 되어있지 않은 곳들이 적지 않을 정도이다.
자전거 구입시에는 국내처럼 돈만 주고 끝나는 것이 아니라 방범 등록을 의무적으로 해야 하며, 지역에 따라서는 자전거 보험도 의무적으로 가입해야 한다.
중장거리 버스 탑재는 오히려 한국보다도 불편하다. 앞바퀴 탈거 등 분해하지 않은 상태 그대로 탑재 가능한 노선은 극히 드물어 손가락에 꼽을 정도이며, 거의 모든 노선이 무료이든 유료이든 예약이 필수이다. 접이식 크기만 실어주면서도 꽤 비싸게 추가요금을 받는 경우도 있다. 철도의 경우 신칸센은 접이식 이외에는 어려운 편이며, 일반 열차는 전국적으로 JR이든 타 사철이든 일부 노선에서 시범적으로 운영하는 곳들이 산재하나 흩어져 있어 자유로운 연계가 어렵고 대다수가 단거리 평지 로컬선 위주라 막상 좀 편하게 넘어가고 싶은 산악구간에서는 지원이 안된다. 다만 JR 각사 방침에 따르면 앞바퀴만 탈거하여 캐링백에 넣은 크기 정도(길이 너비 높이 합계 250cm 이하)는 대다수의 로컬 노선에서는 별 제한은 없을 듯하니 필요시 참고하자.
가장 흔히 보이는 자전거는 아줌마 자전거나 미니벨로, 전기 자전거. 젊은층은 보통 하이브리드 자전거나 로드바이크를 선호하며, 도로포장 상태가 좋고 고저차가 적은 편인 일본 특성상 철티비나 MTB는 비주류이다. 산지에 위치해서 언덕길이 많은 지역이라 하더라도 어지간히 구석진 시골이 아닌 이상 도로 포장이 대부분 잘 되어있다보니 MTB를 이용하기보단 그냥 전기자전거를 이용하는 것을 선호한다.
일본의 도시환경도 자전거 이용을 유도하는 측면이 있다. 우선 일본의 거주환경은 한국의 아파트 단지와 같은 대규모 공동주택은 상당히 적은데다, 보통 단독주택 혹은 소형공동주택 위주라 시가지가 넓게 퍼지고 인구가 집약적이지 않다보니 한국과 달리 주택가의 버스연계가 잘 안된다. 도쿄나 오사카 같은 대도시들조차도 출퇴근시간 외에는 1시간에 2~3대 정도밖에 다니지 않는다. 그나마 마을버스 정도가 1시간에 4대정도. 이것만으로도 집 코앞이 전철역이 아닌 이상 자전거를 타고 갈 이유가 된다.
그리고, 일본은 땅값이 비싸서 상업지구와 주거지구가 상당히 멀리 떨어져있는 경우가 많은데다 자전거 전용도로 정비가 비교적 잘 되어있는 편인데 교통비가 너무 비싸서 절약을 위해 고육지책으로 자전거를 타는 경우가 많다. 대도시에 깔린 철도들은 운임도 비싸고 같은 회사끼리는 환승이 되는데, 다른 회사는 환승이 안된다. 예를 들자면 JR야마노테선과 JR케이힌토호쿠선은 환승이 가능하지만, 케이오선과 JR은 서로 환승이 안 되는 식이여서 보통은 목적지에서 가장 가까운 노선의 운영사를 확인하고 그 회사 정기권을 끊어서 역과 집 사이는 자전거를 이용하는게 여러모로 경제적이고 게이트를 드나들 필요도 없으니 편리하기까지 하다. 에사카역 인근에 거주하면서 니시쿠죠역 인근으로 출근한다면 집앞에 있는 오사카메트로의 에사카역을 이용하는게 아니라 자전거로 JR의 스이타역까지 이동해 전차를 타는 식이다.
그래서 일본의 전철역, 특히 주택가에 위치한 전철역 근처에는 자전거 주차장이 마련되어 있는 것이 일반적이다. 반대로 중심 시가지 번화가에 위치한 전철역 근처에는 자전거 주차장이 없거나 역에서 비교적 멀리 위치한 경우도 많다. 중심 시가지는 상주 인구가 많지 않아 자전거와 대중교통을 연계하여 이용하는 사람들이 적고, 유동인구가 많아 혼잡하기 때문에 넓은 공간을 차지하는 자전거 주차장을 만들지 않거나 비교적 혼잡도가 덜 하도록 역에서 다소 멀리 만들어 놓는 것이다.
아무튼 서민의 발로 승용, 상용, 레저용, 구분없이 활약하나, 아이러니하게도 일본 정부에서 상당히 골머리 썩히고 있는 분야가 이 자전거 문제다. 우선 잔존 대수가 너무 많은데다가, 버려져 방치되는 물건도 많다. 자전거는 대형쓰레기이기 때문에 버릴 때 돈을 내고 버려야 하다보니 낡거나 고장난 자전거를 구석진 곳에 그냥 방치해 버리는 경우도 적지 않다. 그나마 상태가 양호하다면 중고품 전문점에 팔아 몇푼이라도 받으려는 사람들이 많지만, 중고로 팔 수 없을 만큼 낡았거나 상태가 안 좋은 물건일 경우 그냥 방치해 버리는 경우가 많다. 문제는 이 방치된 자전거 역시 원주인의 소유물로 간주되고, 방범등록까지 되어있다보니 지자체나 수거업체가 마음대로 손을 댈 수도 없기 때문에 말 그대로 처치곤란이 되는 것이다. 소설 키켄에서 대학교의 일명 '자전거 무덤'에 대한 묘사가 일부 등장하는 등 꽤 고질적인 문제인 모양이다. 자전거 사고의 64%가 탑승자의 법 위반 등으로 인한 사고라서 여러모로 골칫거리. 심지어 경찰들조차도 쿨하게 법을 무시하면서 다니기도 하는 정도이다.
결국 보다못한 경시청이 칼을 빼들었는데, 무려 3회 위반시 전과로 등록되는 초강수를 두었다. 기존에는 위반하면 보통 주의나 훈계로 넘어가는게 대다수였지만, 이젠 그런거 없이 상당히 강하게 나갈듯 하다.
2020년 10월, 노인, 여성들을 주로 대상으로 자전거를 사용하여 위협운전을 한 나루시마 아키히코(33)를 일본 최초로 자전거를 사용한 위협운전을 한 행위로 체포하였으며, 법원에서 징역형이 선고되었다.
절도, 강도
자전거 특성상 가볍고, 고장율이 낮으면서 유지비도 별로 안들고, 주인 특정이 잘 안되고, 타는 방법만 알면 누구든지 이용할 수 있는 특성이 있기 때문에, 좀도둑들이 길거리에서 자전거를 훔치고 청소년 양아치들도 학교 안팎에서 자전거를 훔쳐다 이동 수단으로 쓰고 버리거나 팔아먹는 행위가 있다. 이 때문에 고물상 주인들은 자전거가 매물로 들어오면 신분증을 요구하며, 버리는 경우는 목적지 근처나 경로상의 강이나 풀숲 같은 곳 등 아무 곳에나 버린다.
대한민국은 치안이 좋아 휴대폰이나 노트북은 카페에 그냥 놔둬도 아무도 훔쳐가지 않는 반면, 자전거가 사라지는 경우는 상대적으로 많기에 엄복동의 민족이라는 농담까지 있을 정도다.[* 다만 어디까지나 한국 내 다른 절도범죄들에 비해 상대적이라는 거지, 절대적인 수로 보면 여전히 유럽이나 미국 등 타국보다 낮은 수다. 자전거/보안 문서로.]
청소년의 경우 무계획 즉흥적인 범죄일 확률이 높기 때문에 CCTV가 있는 곳에서는 잡는 경우도 있으나, 성인인 범인들은 예비군복 등 특정할 수 없는 복장을 하고, 모자나 후드티를 깊게 써서 얼굴을 가리고 훔치기 때문에 화면에 잡혀도 신분을 알 수 없어 잡기가 어렵다. 아파트 복도나 계단에 대강 묶어 둔 것은 물론, 대담하게 문 열린 집이 있으면 밖에서 보고 들어와서 훔친다. 걸리는 건 도난 단계보다 온/오프라인에서 팔다가 걸리는 편.
강도짓을 해도 사시미칼 등 흉기나 둔기 등으로 저지르는 것이 고작인 대한민국에서는 드물지만 총기가 마구 풀려있는 미주 지역 (특히 멕시코, 브라질)에서는 총을 들이밀고 자전거와 휴대폰을 빼앗는 사례가 있으며, 이를 방지하고자 일부 자전거 이용객들이 어쩔 수 없이 법을 일부 위반하는 되는 위험천만한 상황도 있다.[* 물론 이런 곳에서 자전거를 타고 다닐 사람들은 그 지역에 사는 교포인 경우가 많다.] 예를 들면 야간 주행시 빨간불에 통과한다든지 등. (대개 신호대기 중 강도들이 접근하여 금품을 빼앗는 행위와 연관되어있다.) 물론 강도를 만났다면 집에 돌아갈 수 없게 되더라도 강도가 요구하는 대로 그냥 주는 것이 나을수도 있다. 자전거를 타고 도망가다가 총맞고 죽으면서 다른 차량 및 보행자와 추돌하는 2차, 3차 사고를 낼 수도 있기 때문이다. (바깥에 나도는 시간이 길어지면서 2차적으로 다른 범죄에 노출될 가능성 등을 생각하면 어느 쪽이 무조건 낫다고 단정하기는 애매하다.)
관련 문서
* 자전거/보안
자전거를 배우려면
가급적이면 어릴 때 배우는 것이 좋지만, 청소년기 이후에 배워도 아무런 상관이 없다. 운동 신경이 별로 없는 사람이라도 학교 체육 시간에 해당하는 50분 정도만 투자해 연습해도 충분하다. 50분이 너무 짧다면, 넉넉잡아 2~3시간만 안전이 확보된 상태에서[* 헬멧은 무조건적으로 착용한 상태로 연습하는게 좋다.][*추천장소 학교 운동장, 공원, 스케이트보드장 같은 곳에서 연습하는걸 추천한다. 집 근처에 연습할 장소가 마땅치 않으면 차량이 별로 없는 아파트 주차장에서 차량을 조심해 가며 연습을 해도 좋다.] 자전거를 타보면 바로 감각을 체득할 수 있다. 본인이 유아기 때나 초등학생 때 자전거를 배우지 못했다고 해서 전혀 주눅 들 필요가 없다. 고등학생~대학생 이후의 나이에도 넉넉잡아 3시간만 투자하면 누구나 자전거를 탈 수 있다. 일단 한번 배우면 몸의 학습/기억효과 때문에 평생 타는법을 잊지 않는다. 한마디로 청소년기에 한참 타다가 10년간 타지 않아도 바로 운전할 수 있다. 그리고 오토바이를 타기 위한 전단계이며 자전거를 타지 못하거나 조작법을 모른다면 당연히 오토바이를 탈 수 없다.
하지만 다른 탈것들도 그렇듯이 자전거를 잘 타고 못 타고를 결정짓는 것은 속도를 잘 내는 것보다도 위기 상황에서 얼마나 여유롭게 대처하느냐가 더 큰 비중을 차지한다. 예를 들면 뜻하지 않는 장애물을 맞닥뜨렸을 때라던지, 교차로에서 차량이나 사람이 튀어나오는 경우 등이 있다. 이러한 대처 능력은 하루아침에 길러지는 것이 아니므로, 자전거 타는 법을 익혔으면 이러한 경험을 차근차근 쌓기 위해 쉬운 코스부터 도는 것을 추천한다.
자전거를 잘 타기 위해서는 물론 실전에서 직접 부딪치는 것이 가장 중요하지만, 중요한 이론적인 내용을 몇 자 적어보자면 아래와 같다.
먼저 자전거 위에 올라탄 상태로 균형을 잡으려 하면 자꾸만 한쪽으로 넘어지는 자신의 모습을 발견할텐데, 이는 네발자전거를 타는 것이 아닌 이상 당연한 것이다. 자전거를 운전할 때 균형을 맞추는 유일한 방법은, 바로 움직이는 것이다. 끊임없이 움직이는 것이 바로 균형을 유지할 수 있는 유일한 방법이다. 그러려면 처음에 자전거 운전을 시작할 때 왼발을 땅에서 떼는 즉시 페달 위에 올려놓은 오른쪽 발로 페달을 밟아 속도를 내야 한다. 즉 왼발을 땅에서 떼는 것과 오른발로 페달을 밟는 것이 동시에 이루어져야 한다.[* 오른발잡이 기준] 당연히 글을 읽는 것 만으로는 무슨 소리인지 모를 테니, 직접 자전거를 타며 넘어져도 보고 직접 여러 시도를 해보면서 본 문단은 참고용으로만 삼는 것이 바람직하다. 그리고 오른발로 굳이 페달을 힘껏 밟을 필요는 없다. 적당한 속도만 되어도 자전거가 넘어지지 않는 데에는 충분하다. [* 사실 사람이 빠르게 걷는 수준의 매우 느린 속도로만 움직여도 자전거의 균형을 맞출 수 있는데, 이를 위해서는 다음 문단에서 설명할 핸들 컨트롤이 필요하다.]
그리고 자전거가 움직이는 것이 균형을 맞출 필수적인 조건은 사실이지만, 균형을 달리는 내내 지속적으로 유지시키기 위해서는 계속 끊임없이 핸들을 컨트롤 해주어야 한다. 말이 컨트롤이지, 그냥 자전거가 오른쪽으로 쏠릴 것 같으면 오른쪽으로, 반대라면 핸들을 그쪽으로 트는 것을 계속 반복하면 된다. 핸들을 휙휙 트는 것은 당연히 안되고, 미세 컨트롤이라 생각될 정도로 아주 조금씩만 핸들을 틀어주어야 한다. 물론 방향을 전환할 필요가 있을 때에는 핸들을 많이 틀어야 한다. 이것은 본인이 자전거를 타게 되면 본능적으로 감각이 습득될 것이므로 괜히 글만 보고 복잡한 일이라고 생각할 필요가 없다.[* 과학적으로 이 "본능적 감각"을 설명하면, 이러한 이론이 단순 대뇌에 저장되는 것 뿐만 아니라 순간적인 행동 판단과 평형 감각 등이 소뇌에 저장되기 때문이다. 즉 소뇌가 손상된 사람은 자전거를 탈 수 없다. --물론 소뇌가 손상되었을 정도면 자전거 타기 따위를 신경 쓸 상황이 아니긴 하다--] 다시 말하지만 평소에 운동을 거의 안하던 사람이라도 수 시간만 투자하면 누구나 자전거를 배울 수 있다.
처음 자전거를 배울 때에 "계속 움직여야 균형을 유지할 수 있다"는 것과 "끊임없이 핸들을 미세 컨트롤하자" 이 두 가지만 명심하면 쉽게 자전거를 탈 수 있다.[* 제동할 때에는 브레이크를 밟게 되는데, 앞서 말했듯이 자전거는 생각보다 느린 속도에서도 균형을 유지하므로 너무 일찍 발을 땅에 딛지 말고 사람이 조깅하는 속도 수준으로 많이 느려졌다고 판단이 들면 그때 땅에 딛으면 된다. 오히려 브레이크를 쓰지 않고 빠른 속도로 주행중인 상태에서 갑자기 발을 땅에 딛어 급제동을 하게 되면, 바퀴의 기어 사슬 부분이 전부 나가버리는 불상사가 발생할 수 있으니 주의해야 한다.] 나이가 많다고 전혀 지장이 없다. 심지어 몇 달 이상 안 타도 까먹는 것도 아니다. 물론 처음 몇 분은 좀 어색하겠지만, 다시 금세 감을 찾을 수 있다. 모두 파이팅하자.
다만 장거리 운행에 나선다거나 공도 주행 위주로 라이딩할 경우, 도로 흐름을 파악하는 능력을 키울 필요가 있는데, 운전 잘하는 사람이 자전거도 잘 탄다는 말이 있을 정도로 방어운전 능력이 필요하다. 이 경우에는 운전학원에서 자동차 운전을 배우면서 운전면허를 먼저 취득한 뒤 장거리 라이딩을 배우는 것이 낫다. 이를테면 주말의 한강 자전거 도로는 자전거+러너+보행자+스케이트보드+킥보드 등 사람과 온갖 승차 기물이 뒤섞이는 혼잡의 결정체다. 이런 곳에선 자동차 운전과 똑같이 시야를 넓게 갖고 멀리 보며 돌발 상황에 충분히 대비할 필요성이 증가한다. 한강변으로 맥주 마시러 가겠다고 도로를 가로지르는 인파가 당신을 반드시 인지한단 보장이 없기 때문. 속도는 사람이 없고 전방 상황이 안정적일 때 내야 하며 방어운전이 최선. 물론 운전면허를 따지 않고 유로 트럭 시뮬레이터 2나 아메리칸 트럭 시뮬레이터 같은 걸로 도로 주행에 대한 감을 잡아도 되겠지만 이 게임들은 맵이 대부분 자동차 전용도로 위주인지라 보통 자전거를 타는 일반 도로와는 차이가 있다.
자전거 구매 가이드
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주요 제조사
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자전거 관리법
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자전거 여행
말 그대로 자전거로 여행을 다녀오는 행위 그 자체다. 처음부터 끝까지 자전거로 돌아다니는 것만 자전거 여행은 아니며, 다음과 같은 방식 전체를 포함한다.
* 자전거로 모든 일정을 소화, 왕복하는 것. 이동은 물론 관광까지 포함한다. 필요한 짐도 전부 짊어지거나 자전거에 싣고 이동한다. 짐이 많고 이동거리가 길다면 투어링 자전거를 고려해보자. * 버스, 선박, 기차,비행기 등 대중교통수단이나 차량을 이용하여 자전거를 포함하여 해당 지역까지 이동한 뒤 현지를 자전거를 타고 돌아다니는것. 짐은 모두 숙소나 차량에 두고 현지 이동만 자전거를 이용한다. 주로 산악 주행을 하는 MTB러들이 이렇게 많이 하며, 장거리 자전거 이동을 하기 어렵거나 부담을 느끼는 경우에도 활용한다. 그란폰도 등에 참가할 때에도 이 방법으로 이동하여 대회에 참가한다. 해외의 경우 시골 혹은 부촌이라 대중교통이 변변치 않은데 그 지역으로 방문하기에는 택시비가 부담스러울 경우, 그리고 현지 치안이 불안하여 (버스 강도 등) 현지 시내 대중교통으로 이동하기엔 부담스러운 경우 약식으로 이 방법을 활용할 수 있으나, 파티 등으로 누군가의 초대를 받아 그 장소로 이동하는 경우, 특정 장소에서 치마나 드레스 등을 입어야 하는 경우에는 불가능하거나 가방에 보관하여 현지에서 갈아입어야 하는 경우가 있어 짐 무게가 부담될 수도 있다. 파티용 드레스는 생각보다 무게가 꽤 나가고, 보관 방법도 여의치 않다. 게다가 파티에서는 음주까지 곁들어지는 경우가 많기 때문에 음주운전 예방을 위해 술은 거절 및 단념해야한다. 다만 치마만 아니면 정장을 착용해도 현지 이동에는 큰 부담이 없는 경우도 있으며, 음주를 즐기지 않는 사람이라면 무시할 만한 요소가 될 수도 있다. * 자전거 일주 * 자전거로 전체 여행 코스를 이동하되 짐은 따로 부쳐두는 형태. 특정 거점을 중심으로 자전거 여행을 하고자 하나 짐이 조금 많다면 이 방법도 좋다.
자전거로 여행을 하고자 하는 경우 미리 다음과 같은 점을 참고하여 자전거 여행을 시도할지, 할 경우 어떠한 방식을 활용할지 결정하여야 한다.
* 지도를 비롯한 여행정보를 최대한 활용하여 해당 지역의 도로사정, 지형 및 기후 및 치안 등을 미리 충분히 수집해야 한다. '차도로 50km? 시외버스도 다닌다는데, 언덕 좀 있어봐야 그까짓거 자전거로 두시간이네'라고 생각했는데, 가보니 그 언덕이 해발 2000m이고, 이 아래는 늦봄인데, 저 위에는 눈이 사람 키보다 높이 쌓여있는 일은 바로 옆동네만 가도 생길 수 있는 일이다. 중남미에는 이런 일이 매우 흔하다.[* 멕시코시티 ~ 아카풀코를 예로 들면, 출발할 때는 가을날씨에, 시티 시계를 넘을 때에는 영하에 근접하는 온도까지 떨어졌다가 쿠에르나바카에 도착하면서 여름 날씨에 근접하는 신기한 경험을 할 수 있다.] * 자전거는 전기 자전거가 아닌 이상 자신의 힘으로만 움직일 수 있고 체력이 떨어지면 결국 짐덩이에 불과하다. 따라서 자전거 여행은 체력과 시간을 어마어마하게 소모시킨다. 자신의 체력만으로 자전거 자체의 무게, 자신의 체중, 짐을 감당해야 하기에 정규 식사 외에도 중간중간 칼로리와 수분 보충이 필요하다. 체력에 자신이 없다면 자전거로 너무 장거리 이동을 하려 하지 않는 것이 바람직하다. * 자전거로 이동 시 짐을 많이 가지고 다닐 수 없다. 가방을 매는 것은 어깨와 허리에 상당한 피로를 누적시킨다. 게다가 어께와 허리에 실린 하중이 인체를 통해 자전거로 전달되는 곳은 결국 손목과 엉덩이인데, 이 두 부위는 장기 라이딩 시 가장 통증을 많이 느끼는 부위이다. 또한 무게가 늘어나면 그만큼을 더 자신의 다리의 힘으로 견인력을 끌어내야 하니 더욱 힘들어진다. 그래서 체력에 매우 자신이 없다면 짐은 최소한으로 가져가야한다. 같은 이유로 파티 등에 초대받아 가는데, 목적지가 부촌이라 대중교통편이 여의치 않아 현지 터미널까지 교통수단으로 이동시킨 후 자전거로 잔여구간을 이동하려는 건 꿈도 못 꾼다. 상술했듯 여성의 경우 파티용 드레스 부피와 무게가 꽤 나가기 때문이다. 남성의 경우 정장을 입고 이동하면 되기 때문에 조금 수월하고, 여성도 정장이 참석 복장이라면 현지에서 갈아입으면 되기 때문에 조금 수월하다. 캐쥬얼 정장 등 자유복장 (여성의 경우 바지 착용)이면 파티 복장을 가방에 넣고 다닐 필요가 없기에 더 수월하다. * 위의 이유로 트레일러를 끌고가지 않는 한 캠핑을 비롯한 현지 취사는 꿈도 꾸기 어려워진다. 백패킹 수준의 최소한의 캠핑장비조차 등짐으로는 무리일 정도의 무게 부담을 준다. 현지에 캠핑 거점을 마련해두고 주변 이동만 자전거로 할 것이 아니라면 장거리 자전거 여행 시 식사는 철저히 식당이나 편의점을 이용할 생각을 해야 한다. * 자전거 여행은 날씨의 영향을 많이 받는다. 체력 소모가 심각해지는 여름, 겨울엔 장거리 여행은 거의 불가능에 가까워지고, 비가 오거나 눈이 오면 안전 확보가 어려워지는 것은 물론이고 체력 소모가 기하급수적으로 늘어나게 된다. * 안전 문제로 야간 라이딩은 가급적 피하는 것을 권장한다. 조심하면 되겠지 수준이 아니라 칠흑같은 어둠속을 전조등 하나에 의지해 헤쳐나가야 하는 수준이다. 잘 포장된 도로라고 해도 도로에서는 야간에 무슨 일이 일어날지 알 수 없다. 특히 한국같이 술에 관대했던 나라에서는 음주운전에 대해 엄격해지고 있는 추세이긴 하지만 아직까지 음주운전을 하는 망나니들이 있기 때문에 더더욱 조심해야한다. 또한 라이딩하는 도로에 가로등이 설치되어 있다는 보장이 없다는 점도 위험요소이다. * 자전거 하나에 의지하여 장거리 여행을 할 경우 안전장구와 함께 보조배터리, 우비/우산, 전조등, 여분튜브와 펑크패치, 물통 케이지와 물통은 반드시 챙겨야 한다. 이들은 여행을 중도에 포기할 가능성을 줄여줄 뿐더러 위급 상황 시 자신을 구해줄 수 있는 물건이다. * 자전거 타이어의 내구성은 생각보다 떨어지며 펑크가 심하게 잘난다. 전반적으로 내구성이 그리 좋지 않으며 자전거 살때 튜브 타이어 그대로라면 더 잘난다. 그래서 장거리 여행 시 펑크 수리하느라 시간을 상당히 잡아먹을수 있다. 최소한 괜찮은 브랜드의 내구성 좋은 튜브와 타이어 (슈발베의 마라톤, 듀라노 등이 펑크 방지 기능이 있다.)로 교체할 것을 추천하며 그것도 결코 완벽한 것은 아님을 참고하여야 한다. 무겁다는 문제가 있으나 펑크에서 완전히 해방되는 통고무 타이어도 나와 있다.
여행용으론 도로위주라면 하이브리드나 투어링을 추천하고, 비포장이 많다면 최소한 로드용으로 타이어를 교체한 MTB를 추천한다. 엠티비는 샥이 있어 피로도가 훨씬 덜하며, 강력한 디스크 브레이크나 V브레이크가 있다는 것이 안전에 큰 도움이 된다. 특히 긴 내리막길에서 좋기에 언덕이 많은 장거리 코스에서는 디스크 브레이크가 달린 로드자전거나 사이클로크로스용 자전거를 쓰는 것도 좋다.
그 외에도 벌레, 먼지의 영향을 많이 받는다는 것, 자전거 도로도 도심을 벗어나면 근처에는 흔한 음식점이나 매점도 거의 없다는 점[* 그래서 편의점이 나올때마다 들러서 조금씩 자주 보급해야 한다.]때론 자전거 도로가 끊어져서 차도를 경유해야 하는 상황도 많다는걸 알아두자. 그리고 자전거 도로라고 전부 다 평지가 아니다. 오르막 구간, 산길을 올라야 될 때도 있다. 우리 나라는 국토 70%가 산이다. 물론 고도가 낮은 산이 대부분이라 해발 2천미터 넘어가고 30 ~ 40km 정도밖에 안 탔는데 획득고도가 순식간에 1천미터 이상이 되는 멕시코 시티 등 멕시코 고원 지역이라던지 남미의 고산지대보다는 낫지만.
국내에서는 상관없는 일이지만 해외에서 라이딩하는 경우 자전거를 탄 상태로 국경을 넘어야 하는 일이 있을 수 있다. 장거리 여행을 하거나, 접경지역에 사는 교민들이 해당된다. 일반적으로 자전거 운전자들의 입국심사는 보행자에 준하여 적용되는데, 이 말은 자전거를 타고 국경을 넘을 수 없다는 말이다. 출국하고자 하는 나라의 출국심사대 앞에서 내린 뒤 출국심사를 받고, 이후 입국하고자 하는 나라의 입국심사대까지 자전거에서 내려서 끌고 가야된다. 입국하고자 하는 나라의 입국심사대를 통과한 후 다시 자전거를 타고 가면 된다. 물론 솅겐조약 등이 적용되는 곳에는 그냥 자전거 타고 국경을 통과하면 된다. 만약 자전거를 타고 있는 상태에서 입국하려는 순간, 가볍게는 보행자 줄에 다서 서서 입국심사를 받아라 하거나, 심하면 입국이 거부될 수도 있으니 주의.
관련 정보
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자전거를 소재로 한 작품
만화
* 국내 정발 * 가지: 애니메이션 '안달루시아의 여름', '수트케이스의 철새'의 원작이 수록되어 있다. * 겁쟁이 페달 * 내 마음속의 자전거: 일본어 원제는 '아오바 자전거 가게'. 국내에 미니벨로 붐을 불러온 수작으로 서울문화사에서 출간했으나, 판매부진으로 13권에서 발매가 중지되었다. 일본 현지에서는 49권 발매중. 현재 이북으로 20권까지 발매로 1부 완결 * 내 파란 세이버: 국내의 박홍용 작가가 그린 만화. * 두 바퀴의 기적 린도 * 스피드 도둑: 출동! 119구조대의 전작이자 불후의 로드바이크 명작. 1990년대 한일을 막론하고 많은 중고등학생들을 설레게 한 작품. * 오버드라이브 * 오즈 * 자전거집 타카하시 군 * 국내 비정발 * 남 가마쿠라고교 여자자전거부 * 노리린 * 도쿄 자전거 소녀.: 도쿄도 네리마구를 배경으로 주변의 놓치기 쉬운 명소를 탐방하는 이야기. * 롱 라이더 스토리즈!(롱 라이더스!)[* 연재처 이적으로 제목이 바뀌었다]: 자전거에 꽃혀 충동구매를 하게된 주인공이 장거리 라이딩에 빠지게 되는 이야기. * 수달 자전거 가게 * 카모메☆찬스: 편부가정의 가장인 주인공이 자전거를 타면서 그간 겪었던 설움과 중압감을 떨쳐버리는 이야기. * 투르! * 하야메 블래스트 기어 * 8월의 플럼루즈
웹툰
* 탐구생활: 시즌 2는 신혼여행으로 자전거 전국일주를 한 것이 소재였다. 국내 자전거 여행에 관심이 있다면 참고할 만한 작품. * 윈드브레이커: 픽스드 기어 바이크 스트리트 레이스를 소재로 한 네이버 웹툰. * 바이시클: 코미코에서 연재되었던 본격 병맛 자전거 만화.
애니메이션
* 가지 시리즈 * 나스 안달루시아의 여름(DVD) * 나스 슈트케이스의 철새 * 이다텐 점프: 국내 방영명 '달려라 이다텐'. 일단 MTB가 주로 나오긴 한데…. 간단히 말해서 자전거로 소재를 바꾼 탑블레이드라고 보면 된다. 한국에서는 2006년도에 방영.--MTB 자전거 보다는 오토바이에 가깝다.-- * 겁쟁이 페달: 2013년 4분기에 3쿨분량으로 1기, 2014년 3분기에 2쿨분량으로 2기 방영. 극장판과 2017년 1분기 시즌 3 방영. 2018년 1분기 시즌 4 방영. * 롱 라이더스!: 여성 로드바이크 관련물. 2016년 10월 애니메이션 화. * 남 가마쿠라고교 여자자전거부: 2017년 1월 TV애니메이션화. * 바이클론즈: 변신 자동차 또봇을 제작한 레트로봇·영실업의 작품. 자전거를 이용해 로봇을 조종한다.--자전거 보다는 오토바이에 가깝다.-- * 힐 클라임 걸: 스튜디오 카라의 단편 작품. 무려 이 작품에 출연하는 성우가 단 두 명이다.
영화
* 뚜르 - 내 생애 최고의 49일: 한국에서 개봉한 다큐멘터리 영화이며, 주인공인 이윤혁씨는 희귀암 말기 판단을 받고 시한부 인생을 살아가던도중, 병원에서 허무하게 죽기는 싫다고 생각하던도중 자신이 마지막으로 하고싶은일로 페달을 밟고싶다는 생각을 해, 항암치료를 중단하고 동료들과 함께 프랑스로 날아가서 투르 드 프랑스 코스를 완주를 목표로 하는 영화다. 주인공인 이윤혁씨는 2010년 7월에 사망. * 메신저: 일본 영화 * 브레이킹 어웨이 * 이카로스: 미국 영화. 감독 본인이 아마추어 자전거 선수로 활동하며 도핑 시스템의 헛점을 찾아내려 자기 몸에 직접 도핑을 하다가 도핑 코디네이터인 로드첸코프 박사와 얽히며 러시아 도핑 스캔들의 본말을 알아가는 내용의 장편 다큐멘터리 영화다. * 자전거 도둑 * 자전차왕 엄복동: 실존인물 엄복동을 다루었으나 제작비 대비 처참한 성적을 거두며 UBD라는 단위까지 탄생시킨 영화. * 퀵실버 * 투르 드 프랑스: 기적의 레이스: 프랑스 영화 * 프리미엄 러쉬: 미국 영화 * 플라잉 스코츠맨: 미국 영화 * 환상통: 독일 영화(Phantom Pain, 2009) * 파풍: 중국 영화. 최시원 주연이다. * 챔피언 프로그램: 미국 영화. 외국에선 더 프로그램이란 이름으로 개봉했다. 랜스 암스트롱의 도핑과 관련된 내용을 다루고 있다.
비디오게임
로드바이크 레이싱 게임보다는 MTB, BMX 등의 X게임 중심으로 만들어진다.
* Downhill Bikers: 반다이 남코에서 만든 아케이드 게임. 콘솔에 실제로 페달이 달려 있고 2인용으로 다운힐 대결도 가능했다. * Grand Theft Auto 시리즈: 3편의 산 안드레아스 및 5편에서 자전거를 타고 달릴 수 있다.[* 특히 Grand Theft Auto: San Andreas랑 Grand Theft Auto V에서는 주인공(칼 존슨/마이클 드 산타)이 자전거를 타는 메인 시나리오 미션이 있다.][* 스마트 로라를 설치해서 즈위프트처럼 즐길 수도 있다.] 위의 자라니 문제가 해외에서도 만연하다는 것 때문인지 트레버로 화면전환시 일정확률로 자동차 도로를 달리는 자라니들을 괴롭히는 장면이 나온다.[* 이 나라는 자동차에 의해 그리고 자동차를 위해 건국됐다며 자전거 탈거면 프랑스나 가라며 소리친다.] * Lonely Mountains: Downhill: 제목대로 MTB를 타고 산을 다운힐하는 게임. 다운힐의 느낌이 상당히 잘 구현되어 있다. * 라이더스 리퍼블릭 * 맷 호프먼의 프로 BMX 시리즈: 액티비전에서 만든 토니 호크의 프로 스케이터 시리즈의 후속작. * 사이클 질주본능 DX: 황당한 SF(?) 자전거 게임. * 용과 같이 시리즈: 시리즈 전통의 최강 무기(...) 내구도가 꽤 되는데다 범위도 크고 대개 근처에서 찾아보기 쉽다. 오죽하면 키류 카즈마 체포시 죄목에 '기물파손'이란 말을 듣고 '아... 자전거...'라고 납득하는 팬들이 많았다고. * 즈위프트: 실제 자전거에 스마트 로라를 설치해서 플레이하는 메타버스 기능성 게임 * 포켓몬스터 시리즈: 중반에 자전거를 입수하는 것이 시리즈 전통. 그 전까지는 두 발로 걷거나 달리던 주인공이 자전거를 얻는 순간부터 이동 속도가 크게 증가하며 진행이 쾌적해진다. MTB와 로드 중 골라 타는 작품도 있다. * 프로 사이클링 매니저 시리즈: 풋볼매니저 시리즈, OOTP 시리즈처럼 프로 사이클링 팀을 운영하는 경영 시뮬레이션 게임.
소설
* 자전거를 못 타는 아이: 프랑스어 원제는 주인공 이름이기도 한 '라울 따뷔랭'. 한국에서 1998년 초판 때는 원제 그대로 발매했으나, 2002년 재판 때 제목을 바꾸었다. 제7차 교육과정 중학교 3학년 2학기 국어 교과서에 초반부를 제외한 내용이 게재되었다. * 자전거 도둑
자전거의 과학적 원리
재미있게도 자전거가 넘어지지 않고 달릴 수 있는 완벽한 이론은 아직 정립되지 않았다.
|| [youtube(C_q-0hMW4z4)] || || Veritasium한국채널의 설명 ||
같이 보기
* 자전거 관련 정보
